YD-2EのRR

久々にドリフト走らせました。
YD-2Eのジャイロ付を買いました。
これにオプションのRRコンバーションを組みました。
追加オプションはフロントアクスルベアリングとアルミホイールハブのみ。
あとは素組です。
メカやパワーソース系は手持ちのあり合わせを調達。
初期コストは大して掛かっていません。
これで久々のドリフトです。
YD-2のRRは賛否両論あるようですが、

なぜこれを否定するのですか?
とてもいい車なので否定する理由が分かりません。

最初は戸惑いました。
RRなので、アンダーがとても強いです。
リアを流すのにコツが要ります。
d巣がそれは慣れればどうってことがないレベルです。
慣れてしまえばイージードライブ。
RRの安定感は素晴らしいです。
あと圧倒的なトラクション。
車が苦も無く前に進みます。
とても気持ちよく走れます。
ここまで良く走るのなら、RR仕様のキットを出せばいいのにと思いました。
まるでよく出来たRRバギーのようでした。
YD-2のRRはおすすめです。

噂の組み合わせ

T4走らせてきました。
ボディをツーリスモからドックスボロックスに戻しました。
ツーリスモの性能に不満があったわけではありません。
性能は申し分ないのですが、やはり見た目が悪いです。
見た目が悪いボディで走るのはテンションが下がります。
ドックスも決して見た目がいいとは言えませんが、ツーリスモよりは遥かにマシです。
さらに風の噂で、
『ドックスにヘルキャットウィングの組み合わせがいい』
と聞きました。
それも試しました。
ドックス新品を調達して、RC-MISSIONのヘルキャットウィングを付けました。
ウィングには互換性があり。ポン付けです。
これで走らせました。

確かにいいです。

ドックスは鋭い旋回性が持ち味でしたが、ややピーキーすぎる面があります。
そのピーキーさが消えました。
鋭く曲がりつつ、リアの安定感が増しました。
ややダルなヘルキャットとは異なる感じです。
ちょうどドックスとヘルキャットの中間みたいな感じになりました。
これは好みがあるでしょうが、私は好きです。
安定感が増したので、アベレージも揃いました。
あとは全体のペース底上げですね。

Zooボディの特徴

ツーリングは現在ボディブームです。
その火付け役はもちろんZooボディ
ドックスボロックスはもはや定番。
ヘルキャットも大人気です。
そして他社もZooと同様のコンセプトのボディをリリースしています。
ただ中には見た目こそ似ているものの、肝心要の部分がコピー出来ていないものもあります。
Zooボディのメリットは圧倒的なウルトラダウンフォースです。
そのダウンフォースを生み出すには、共通のデザインコンセプトがあります。
他社のボディは、この部分がほぼ完全にZooのコピーです。

重要なのは、リアウィンドウとトランクです。
一般的なツーリングボディは、リアウィンドウとトランクの間には明確な境界線があります。
リアウィンドウ後端でキャビンが終わり、ここに明確な折れ線が存在してトランクに繋がっています。
Zooボディには、このような明確な境界線がありません。
ルーフからトランクまで綺麗な曲線で構成されていて、境界線にはモールドのラインが存在するだけです。
そしてこの曲線が若干きつめです。
ルーフから流れた空気は、このきつめの曲線に沿って流れます。
そしてサイドウィンドウから流れた空気は、Cピラーとリアウィンドウの間に明確な段差があります。
リアウィンドウはCピラーのラインより窪んだ形状になっています。
このような形状にすることで、トランク前端部分に負圧になる空間が生まれ、空気が集まります。
そしてその集めた空気が、一気にリアウィングに当たります。
これにより、リアウィングで発生するダウンフォースが一気に増えます。
それに合わせて、フロントでも必要に応じたダウンフォースを発生させます。
大きなチンスポイラーや低いボンネット、エッジが切り立ったAピラーで強烈なフロントダウンフォースを出しています。
これらの組み合わせがウルトラダウンフォースを発生させます
特にリアウィングのダウンフォース量は確実に増大しています。
ツーリングのボディ規定では、リアウィングの高さは実質115ミリ以下です。
普通なら規定ギリギリまでリアウィングの高さを上げます。
ですがZooボディのウィングは実質105ミリ程度と、かなり低いです。
規定より10ミリ低い高さでも、十分なダウンフォース量があります。
そのような余裕があるから、ヘルキャットのような特殊なリアウィングが使えます。
ヘルキャットのリアウィングは緩やかな弧を描いており、中央部分が盛り上がっています。
この形状はウィング単体で見ると、とても効率が悪いです。
実車レーシングカーではまず見られない形状です。
そんな形状に出来るのは、リアウィングの高さに余裕があるからです。
ヘルキャットのウィングは最も高い中央部分で113ミリ程度、両サイドは105ミリ程度です。
こんな形状でも優れたダウンフォースを出すのは、とても素晴らしいと思います。

ツーリングボディの空力競争は行き過ぎのようにも感じます。
空力性能を求めた結果、とても醜くなったボディもあります。
空力性能はとても重要ですが、もう少し見た目も意識したボディも欲しいです。
個人的にはBittydesignに期待しています。

ウィングの疑問

皆さんツーリングのウィングってどうやって使っていますか?
『今さら何を言い出すんだ?』
『普通にカットラインで切って使うのが常識だろ』
という意見が大半だろうとは思います。
普通にカットラインで切るのが正解でしょう。
念のため、最も小さいカットライン出来るのが無難でしょう。
ですが最近のボディに付属するウィングは、最も小さく切ってもウィングコードが44ミリくらいあります。
全日本規定ではウィングコードは40ミリです。
カットラインで切ると、全日本規定違反になります。
私は全日本規定に沿った、ウィングコード40ミリ以下になるように切っています。
ですがこの作業は、とてもメンドクサイです。
多くの方がカットラインのままで切って、そのまま使っているのではないでしょうか?
ショップレースでも全日本規定に沿ったレギュレーションが大半かとは思いますが、ウィングコードの測定まではしないでしょう。
せいぜい最低重量とバッテリー出走前電圧チェックくらいしか出来ないはずです。
まさかメーカーに沿ったカットラインがレギュレーション違反とは思わないはずです。
全日本ではどうなっているのでしょうか?
人気ボディのオプションで、日本製の専用ウィング等もあります。
Zooボディ用のウィング等が人気です。
ですがあれも、カットラインで切ると全日本規定より大きくなります。
全日本規定に合わせて小さく切るのが正解なのでしょうか?
ですがそれにより、メーカーが定めたカットラインとは異なることになります。
それではウィング本来のパフォーマンスが出ないのでは?
という疑問も出てきます。
ショップレース等では、多少大きなウィングでもいいかとは思います。
ですが全日本ではNGですよね?
そもそもレース用パーツを販売するメーカー品が、全日本規定に沿っていないことが驚きです。
まあそのメーカー製は日本国内のみではなく、海外でも人気です。
ひょっとしてウィングコード40ミリというのは、現在では日本ローカルなのでしょうか?
ならばそんな規定は見直してもいいと思います。
現在主流のボディ付属ウィングの場合、ウィングコードは44ミリ前後です。
ZooもプロトフォームもBittyもほぼ共通です。
ならばウィングコード規定も変えてもいいような気がします。

BittyHYPERカッコいい

Bittydesignが新ボディを発表しました。
それがHYPERです。
Zooのボディデザインの流れを受け継ぐ、最新トレンドのボディです。
Zooボディは素晴らしい走行性能を持っています。
ですが空力が行き過ぎの感もあり、お世辞にもカッコいいとは言えません。
ですが各メーカーはZooボディの空力コンセプトと同じボディを次々にリリースしています。
それで行き過ぎたのがプロトフォームツーリスモ。
完全に空力を追求し過ぎて、とてもカッコ悪いボディになっています。
Bittyがどんなボディのなるのか期待と不安が入り混じっていましたが、さすがBittyと言えるようなボディでした。
ここは完全に空力を追求したボディを出しません。
もちろん空力は大事ですが、見た目のカッコよさも意識しています。
新ボディのHYPERは最新トレンドに沿った低重心ボディですが、見た目も意識しています。
もちろん空力重視でとてもカッコいいとは言い辛いですが、それでも他社よりはマシです。
このボディ、早く欲しいですね。
とりあえずライトウェイトと超軽量のULTが出るようです。
私はもちろんULTを買います。
日本ではゼロトライブが取り扱いです。
あとキミヒコでも取り扱います。
速く日本に入ってきて欲しいです。
あとゼロトライブはT4MIDのアルミシャーシ待ちです。
10月中人発売とのことなので、そろそろです。
これも速く発売して欲しいです。

T4 2015投入

遊び車でT4 2015を用意しました。
BD8を遊び車にするつもりでしたが、やはり今使っているT4と部品供給がしたかったので。
ヤフオクで購入した2015は純粋な2015ではなく、2014を2015にアップデートしたものでした。
よって所々で2014のパーツが使われているハイブリッドモデルでした。
適当にダンパーメンテして、手持ちのT4パーツを組み合わせて仕上げました。
モーターは手持ちの21.5でぜロタイミング。
ギヤ比は4.6程度。
これで走らせました。

思った以上に普通に走ります。

カーボンシャーシ仕様ですが、ハイグリップカーペットでも21.5のスピードなら十分です。
手持ちで投入したオプションパーツも効いて、良く曲がります。
13.5ノンブーストの1秒落ちくらいでした。
これだけ走れば遊べます。
この2015であちこちのサーキットで走らせたいと思っています。

カスタムトリガー

T4走らせてきました。
車は前回と全く一緒。
ですがコースレイアウトが変わっていました。
若干の変更ですが、周回方向が逆になりました。
これで走らせると、全く喰いません。
新設区間がノーグリップです。
リアトーイン0度では走れないので、トーイン1度にしました。
これで安定感が増して、握れるようになりました。
新レイアウトはストレートが若干長くなり、インフィールドが少しテクニカルになりました。
レイアウト変更初日で路面が出来ていないのでタイムはまだ遅いです。
路面が出来れば、タイムは詰まる傾向になると思います。
タイトなラインを丁寧に走る必要があるレイアウトです。

今回、車は全く変えていませんが、プロポを大きく変えました。
トリガーをライターで炙り、私が使いやすいように大きく形状変更しました。
これが上手く行き、とても操縦しやすくなりました。
ツーリングの場合、ブレーキングがとても重要です。
ブレーキングが決まらないとタイムが詰まりません。
そのためESCのブレーキセッティングを細かく詰め、トリガーも細かく調整します。
各メーカーのハイエンドプロポは、トリガーを細かく調整できる構造になっています。
ですがその調整幅はあくまで最大公約数レベルで、すべてのドライバーのニーズには対応しません。
グリップの持ち方、トリガーの握り方はドライバーによって見事にバラバラです。
各ドライバーにジャストフィットするトリガー形状は、それぞれ1種類しかありません。
そのような形状にするためには、トリガーに熱を加えて大きく形状変更する必要があります。
ですがこれも問題があります。
ライターの火で炙って形状変更すると、トリガーの強度がガクンと落ちます。
トリガーはちょっとした衝撃で壊れるリスクが高まるので、スペアを用意する必要があります。
さらにベストな形状を求めるには試行錯誤を繰り返し、様々な形状を試す必要があります。
そのような試行錯誤を経て、ベストな形状が見つかります。
その作業は結構大変です。
ですがその苦労を乗り越えると、操縦がとても快適になります。
ドライバーの好みに合わせるカスタムトリガー作成サービスなんてものがあってもいいと思います。
プロポのトリガー形状に合わせて操縦スタイルを微調整するのも大事です。
ですが逆転の発想で、自分の操縦スタイルにジャストフィットするトリガーを作れば、一気に快適になりますよ。

ブレーキだこ

T4走らせてきました。
雨で路面グリップが良かったので快走しました。
車は良かったのですが、人間に問題がありました。
ブレーキがうまく出来ません。
人差し指の第一関節の辺りに柔らかいたこがあり、それが痛いです。
私はこの辺りでトリガーを押しています。
ですが痛むと、そこは使えません。
他の場所でブレーキを押そうとしても、上手く行きません。
それで結構苦労しました。
そこで店長に相談。
『ブレーキだこだね』
と言われました。
私個人の問題ではなく、出来る人は少数ですが居るそうです。
店長は
『かっこいいやん』
と言ってくれましたが、私としては痛いので何とかしたいです。
店長に相談したら、プロポのトリガーを加工するしかないとのこと。
ブレーキトリガーを曲げて、爪で押すようにすればよいとのこと。
店長の7PXはそのように加工されていました。
ですがこれ、見た目は簡単そうですが結構大変です。
それにフタバとサンワではトリガーの形状が大きく違います。
今までもトリガーに手を加えて試行錯誤していました。
でもそれもどうやら限界です。
大がかりな加工をするしかないようです。
でもそれをするなら、スペアのトリガーが欲しいですね。
M17のスペアトリガーなんて売っていません。
スペア無しで加工するというリスクのある作業が必要になりました。

T4 2020詳報

T4 2020の詳しい仕様が大体分かりました。

・新設計ロアデッキ&アッパーデッキ ロアデッキはグラファイト、アルミ、アルミフレックスの3種類
・新設計ベルト 前後ベルト等長 MIDモーター確定
・新設計モーターマウント
・新設計ロングロアアーム 従来品より7ミリロング化 これまで左右共通だったのが、左右別パーツ化
・新設計前後ダンパーステー
・新設計アッパーバルク
・新設計ロアバルク バルク幅は従来より1ミリナロー化
・新設計スタビライザー スタビ位置を低くして低重心化
・新設計サスマウント ロングアームに対応

とりあえず分かっているのはこれくらいです。
ロアアームがロング化され、左右別パーツになります。
さらにダンパーステーも新規になります。
これはロアアームのダンパーピボッド位置を中心から下げ、より低重心化を狙っている可能性があります。
ロングアーム化により、バルク幅も狭くなります。
ですがフロントスプール及びリアギヤデフは共通。
そのため1ミリのナロー化にとどまります。
これまでのモデルでも十分に幅が狭いと思っていましたが、さらにナロー化します。
それに合わせて前後バルクも新規です。
大きく変わるのはロアバルクで、スタビホルダー位置がより低くなります。
スタビはアッパーアームとドライブシャフトの間を通っていましたが、ロアアームとドライブシャフトの間を通るようになります。
そして噂通りのMIDモーター化。
それに合わせてロアデッキ、アッパーデッキも新規です。
当然ですがモーターマウントも新規になります。

2019と比較すると、フルモデルチェンジに近い変更です。
共通品はCハブとナックル、リアアップライト。
前後ドライブシャフトにフロントスプールにリアギヤデフ。
ステアリング回りも共通っぽいですが、ここは新規になる場合もあります。
ボディマウントは共通ですが、ロアバルクの形状が大きく変わるので、フロントバンパーも変わりそうです。
あとアルマイト色がオレンジから黒になるという情報もありますが、これは不明です。
試作プロトは黒アルマイトでしたが、製品版はオレンジアルマイトになる場合も高いでしょう。

ここまで変わると欲しくなります。
ただ私がMID.モーターに馴染めるかどうかは依然として不明です。
とりあえずゼロトライブのMIDコンバで練習するつもりです。
それでMIDに馴染めるようになり、2020モデルが良さそうなら買うかもしれません。
やはり新製品はワクワクしますね。

期待の新アイテム

GPツーリングでアジャスタブルフロントワンウェイというパーツが注目を浴びています。
現在インフィニティと無限がリリースしています。
通常のワンウェイと比較すると、恐ろしく高額です。
特にインフィニティ製は高く、1万オーバーです。
通常のフロントワンウェイとはどこが異なるのでしょうか?
実はこれ、ブレーキが効くフロントワンウェイなんです。
構造を簡単に説明します。
左右のワンウェイカップがそれぞれひとつずつのワンウェイベアリングを通っています。
ここは通常のフロントワンウェイと一緒です。
この先が異なります。
ワンウェイカップの先端はワンウェイベアリングを通過します。
その先がオイル室になっています。
そしてワンウェイカップの先にブレード状のパーツを取り付けます。
オイル室は高粘度のシリコンオイルで満たされています。
この中をブレード状のパーツが回ります。
当然ですが、それなりの回転抵抗を生み出します。
この抵抗力でブレーキが効きます。
原理は実車のトルクコンバーターに近いです。
直結ではなく、高粘度オイルで駆動力を伝達します。
効きの調整はオイルの粘度で行います。
高粘度オイルならブレーキが効きますが、若干曲がりにくくなります。
逆に低粘度なら曲がるようになりますが、ブレーキの効きが弱くなります。

構造自体は結構シンプルです。
さらにGPツーリングはフロントデフケースの容量が大きいので、このようなワンウェイが使えます。
ですがこれ、EPツーリングにも使えそうです。
ただEPツーリングの場合は、オイル室の容量が課題になりそうです。
GPツーリングと比較すると、オイル室が極端に小さくなります。
さらに重量ですね。
最近のフロントスプールは大半が樹脂製で、とても軽いです。
アジャスタブルフロントワンウェイはオイルの粘度が抵抗になります。
通常のフロントワンウェイのような鋭いレスポンスは得られません。
それでも左右直結のスプールと比較すれば、左右がフリーな分だげメリットが得られそうです。
問題はそのメリットが、重量増のデメリットを覆せるかどうかですね。
こればかりはEPツーリング用の登場を待つしかありません。
風の噂では既にどこかの試作品がビッグレースで投入し、好結果を出しているとも聞いています。
高価になりそうなのが怖いですが、ブレーキが効くフロントワンウェイなら魅力ではないでしょうか?
もし発売されたら、テストしてみたいです。