ちょっとした問題

T4のリアサスを組み替えるために、新パーツを組み込みました。
その影響で少し問題が発生。
ホイールベースが260ミリになってしまいました。
『何が問題なの?』
『ツーリングのホイールベースって260ミリだろ?』
と思われた方は、自分の車のホイールベースを測ってみてください。
ハイエンドツーリングの場合、ホイールベースは255ミリから257ミリが一般的です。
タミヤのハイエンドも257ミリです。
ヨコモBD系は255ミリ前後が一般的です。
260ミリはかなり長い部類になります。
これはリアサスのサスブロックの幅でトーインを付けているためです。
上から見るとサスピンがハの字になっているため、リアアクスルが前進してホイールベースが短くなります。
これだとボディのホイールアーチが合わなくなります。
ですが実際に被せてみると、許容範囲内でした。
通常とは異なるセッティングを試しているので、微妙な変化に対する注意も必要です。
ハイエンドのホイールベースが、意外とバラバラです。
XRAYは257ミリが基準になりますが、実はこれでも長い部類になります。
260ミリまで長くなると、どう変化するのか少し気になります。

RCF1の空力開発

レースカテゴリーでは、常に空力開発が行われています。
その結果、醜いデザインになることも珍しくありません。
昨今のツーリングが配当します。
ハイエンドバギーも拒否感を示す人は少なくありません。

そんな中で、面白い進化をしているのがF1です。
F1も正式にIFMAR世界戦のカテゴリーになっています。
現状のレース用F1ボディは、実車とは似ていないものになっています。
そして今後、さらに面白い方向になりそうです。
現在F1で流行しているのが、リアウィングをメインシャーシにマウントするスタイルです。
F1のリアウィングはモーターマウントに取り付けられています。
そのほうがダイレクトにダウンフォースが伝わるので、効率がいいと思っていました。
ですが現在は複雑なプレートを組み合わせて、モーターマウントではなくメインシャーシにリアウィングをマウントしています。
どうやらこの方式のほうがダウンフォースが伝わり、リアが安定するそうです。
さらにリアサスのバネ下重量も減るので、コーナリングも良くなるとのこと。
少し目から鱗です。
そして現在、面白いデザインのボディが投入されています。
1970年代のスポーツカーノーズボディです。
これだとフロントウィングがありません。
ですがその代わりに大きなノーズで十分なダウンフォースが得られます。
さらにこの頃のF1は、リア周りの絞り込みがありません。
実車F1のリア絞り込みはフロアでダウンフォースを得るためのものです。
RCF1にはフロアでダウンフォースを得る考えが無いので、絞り込みは不要です。
逆に絞り込みがあると、リアサスのサイドリンクに干渉します。
そのため絞り込みが無い70年代ボディは、とても実戦的になります。
そして古いF1も、紛れもなくF1であることに間違いはありません。
RCF1としての空力性能が優れているなら、最新F1をモデルにする必要はありません。
ならば面白そうなのが、1983年のチャンピオンマシンであるブラバムBT52です。
あの車はサイドポンツーンがありません。
リアの絞り込みもありません。
現状の競技用F1シャーシに載せるにはややタイトなボディですが、少しデフォルメすれば何とかなるのでは?
RCF1の世界は、実車とは異なるレトロなデザインの車で争われる光景が見られるかもしれません。
それが正しいのか間違っているのかを判断するのは、ユーザーです。
個人的には難しい問題だと思っています。

T4でリアトーゼロ

T4走らせてきました。
ノンブースト仕様です。
ノンブーストのほうが速いです。
ただ速い方はリアをトーアウトにしているとのこと。
T4でリアトーアウトは無理です。
ですがパーツの組み合わせで、トーゼロは可能です。
そこでトーゼロで組んで走ってみました。

良く曲がります。

ARSと比べれば、とても安定しています。
タイヤが馴染めば、リアグリップも必要にして十分です。
ラフな操作は禁物ですが、慣れれば快適です。
大幅にタイムが詰まりました。
レジェンドもBD9でリアトーゼロで速かったです。
ハイエンドのリアトーゼロはアリかもしれません。
その後、純正パーツでは最大となる0.25度トーアウトでも走りました。
ですがこちらはやや微妙。
さらに曲がる印象はなく、逆に安定しちゃう感じでした。
トーゼロでも十分に速いと思います。
ただ、慣れないとクラッシュが多いです。
私もフェンスと仲良くなり、1日でホイール割りました。
でもこの曲がりを知ると、リアトーインには戻れないですね。
ARSよりラインの安定感も高いです。
しばらくトーゼロで走り込みですね。

コピーの応酬

現在ツーリングは大きな動きがあります。
各メーカーがMIDコンバーションを次々とリリースしています。
TRF420は従来レイアウトですが、XRAY新型はMIDモーターの可能性が高いです。
そしてヨコモもMIDモーターになれば、一気にMIDモーターが主流になるでしょう。
現状ではMIDモーターのアドバンテージが明確とは言えません。
まだベースセッティングが確立していない状況です。
ですがベースセッティングが確立すれば、大きなアドバンテージになるかもしれません。
そしてボディも大きな流れがあります。
モンテックが新作ボディ、モンテカルロを発表しました。
一目見て、明らかにZooのコピーです。
ボディに関しては、Zooがスタンダードになりつつあります。
LTC-R一強時代に近い感じです。
あの時代も、他メーカーはLTC-Rのコピーでした。
ボディは基本デザインと空力コンセプトが示されれば、コピーで限りなく近い性能が出せます。
ただこれもコピーではオリジナルを超えることは難しいです。
風の噂ですが、Zooはボディ設計でCFDを使っていると聞きました。
CFDは現在レーシングカーの空力開発でも使われている最新ツールです。
それを投入して作られたボディであれば、大きなアドバンテージがあります。
そして他メーカーはZooのコピーで、Zooより低予算で性能の近いボディが出来ます。
モンテックもZooのコピーであることは明白です。
ボディメーカーもZoo一強では自社製品が売れないので、コピーでも売れるボディを販売したいです。
そんな事情でのコピーでしょうが、オリジナルを超えるのは難しいです。
そんな中で、Zooを超えるボディが欲しいところです。
個人的にはプロトフォームツーリスモはZooを超えていると思います。
あれを使うと、Zooがコンサバのボディに思えるほどです。
ただ見た目は最悪ですね。
ポルシェの最新EVセダンがモデルのようですが、実物はミニバンの4ドアセダンボディです。
ハッキリ言って醜いボディです。
それでもよく走ります。
基本の空力コンセプトはZooと共通ですが、プロトフォームはより過激に攻めてきました。
その結果があの醜いボディです。
もう少し形状を何とかして欲しいとは思いますが、走行性能は素晴らしいです。
ツーリスモを見るとZooが普通の4ドアセダンに思えてきますが、その感覚も異常でしょう。
Zooも行き過ぎた設計の醜いボディです。
個人的には見た目も性能も優れた4ドアセダンボディが欲しいところです。
ただ現状を見る限りでは、4ドアセダンレギュは害悪でしかないとは思っています。
ハッキリ言って空力開発が行き過ぎています。
4ドアセダン規定がボディを醜くしています。
もう4ドアセダン規定を廃止してもいいとは思います。
ですがそうするとボディ開発がさらに進み、あっという間にTS020のようなプロトのボディになるでしょう。
個人的には見た目と走りが良ければそれでもいいような気がしますが、悩ましいところですね。

スポンジは無理

F103走らせてきました。
前回レスポンスGT1載せて不発だったので、F1ボディ載せました。
さらにバッテリーを1セルサイズにして軽量化。
モーターもトルク型に変更。
これで走らせます。
モーター変更の恩恵は大きく、明らかにストレートが速くなりました。
ベストラップもコンマ5秒ほど詰まりました。
ですがアベレージが安定しません。
ベストラップとの差がコンマ5秒ほどあるので、話になりません。
あと困ったのが、タイヤが簡単に欠けてしまいます。
特にフロントタイヤは1パック持たずに欠けます。
それを店長に相談したら、
『タイヤ滑らせると欠けるよ』
とのこと。
私は基本ツーリングなので、アンダー気味を好みます。
F103も弱アンダーです。
弱アンダーの場合、フロントタイヤは若干こじります。
ハイグリップカーペットでスポンジタイヤの場合は、こじらせるのは絶対NGらしいです。
それを聞いて、私はカーペットでスポンジタイヤを走らせるのは絶対無理だと思いました。
私にとってこじるNGはハードル高すぎです。
スポンジタイヤは屋外アスファルトで走らせようと思いました。
インドアカーペットはラバータイヤ専用にします。
そもそもF1とツーリングを持ち込むと、ハンドリングが違い過ぎて人間が混乱します。
交互に走らせると、最初の2周くらいはリズムが掴めないのでタイムガタ落ちです。
スポンジタイヤと比較すると、ラバータイヤはラクですね。
F1を速く走らせる自信は全くなくなりました。

ARSの限界

T4走らせてきました。
前回ARSの嫌な挙動が出たので、ノーマルサスに戻しました。
それで走らせたんですが、

コーナーが遅すぎる。

明らかに曲がりません。
コーナー曲がるたびにタイムロスしている感じです。
安定感は素晴らしいですが、純粋に遅い。
これではダメだと思い、ARSに組み換え。
コーナースピードが一気に向上しました。
ノンブーストはパワーが無いので、コーナースピードが遅くては話になりません。
ですがノーマルサスと比べると、ARSのデメリットが浮き彫りになります。
やはりラインがブレます。
ノーマルサスと比べると、ライン1台分くらい幅が大きいです。
その分、詰めたラインで走れません。
無理して詰めると、ミスした際にラインを大きく外してタイムロス。
やはりリスキーです。
でも現状ではARSのほうが速さがあります。
これで詰めて行くしかありません。
ですが帰りがけに店長から驚きの事実を聞きました。
ツーリングでARSを使っているのは私くらい。
ほとんどがノーマルサス。
ただ、リアはトーアウトとのこと。
ARSのようなトー変化が無いので、安心して攻められるとのこと。
T4のノーマルサスでリアトーアウトの発想はなかったです。
でもトーアウトにしていいのだと分かりました。
T4純正パーツでは、ノーマルサスでリアのトーアウトは出来ません。
ですが社外パーツを調達すれば可能です。
でもいきなりトーアウトは怖いので、まずトーゼロから試す予定です。
それで走れるようなら、トーアウトに振ってみます。

なぜMID大流行?

ツーリングにMID化の流れが止まりません。
XRAYやヨコモには社外製MIDコンバーションが大人気です。
マイナーなメーカーも、MID化を進めています。
最近だとARC、XPRESS、3RACINGもMIDを発表しています。
個人的にはMIDはあまり好きではありません。
フロント加重が増えてハンドリングがダルになり、リアタイヤのトラクションも減ります。
速く走るならリアモーターだと思っています。
それでもここまでMIDが流行るのは理由があると思います。
その理由を考えましたが、最新ボディとのマッチングではないでしょうか?
最新ボディの空力性能の進化が凄まじいです。
特にZooボディはいい動きをします。
良く曲がり、安定感も高いです。
ただ逆を言えば、曲がり過ぎ、安定感が高過ぎなのかもしれません。
そこでMIDの登場です。
モーターを前寄りにすることでハンドリングがマイルドになります。
リア荷重もいい感じに抜けて、軽快に動くようになるのでは?
ならばMIDを最大限に活かすには、最新ボディが必須です。
MIDにLTC-Rを載せているようではダメだと思います。
LTC-RとZooボディは全く別物です。
ダウンフォースレベルが大きく異なります。
LTC-Rがツーリングカーなら、Zooボディは立派なレーシングカーです。
MIDの特性を活かすなら、最新空力ボディとの組み合わせが必須だと思います。

DDは難しい

F103走らせてきました。
最高速アタック用に使っていたのを組み換え。
モーターを手持ちの21.5にして、ギヤ比を合わせました。
ESCもホビーウィングのジャストックに変更。
タイヤもサーキット用に変更。
ボディはレスポンスGT1のまま。
これで走らせました。

どうしようもなく遅いです。

21.5のスポンジF1は、13.5ツーリングより速いです。
13.5ツーリングでは10秒フラットが出ました。
ですがスポンジF1は頑張っても11秒フラットが限界。
どうしようもなくコーナーが遅いです。
あと加速も悪い。
スピードが出ていません。
モーターのトルクが足らない感じです。
あとレスポンスGT1ボディも悪さをしている感じです。
空力性能は良くても、ボディ自体が重すぎます。
さらにバッテリーもダメだったようです。
バッテリーは最高速アタック用のフルサイズのまま。
サーキット走行ではフルサイズは重過ぎるようです。
とにかくサーキットで速く走るには、大幅な仕様変更が必要です。
仕様変更のためにパーツを調達して組み換えます。

ノンブースト速い

T4走らせてきました。
レイアウトが変わって2度目。
ストレートが短くなりました。
そのストレートも含め、全開区間が3か所あります。
13.5ブーストではパワーを持て余します。
ストレートが短くなり、トップスピードのアドバンテージがほとんどありません。
さらに残り2か所の全開区間ではパワーがあり過ぎて、細かい制御が困難です。
そう思ったので、ノンブーストに組み替えました。
13.5ぜロタイミングでギヤ比5。
モーターもイリーガルは使えません。
大幅に扱いやすくなりました。
全開区間でも安心して握れます。
握っても詰めたラインで走れます。
コーナー進入スピードが下がったので、タイヤへの負担が大幅に減りました。
そしてもっとも大事なことです。
13.5ブーストより、ラップタイムが確実に速くなりました。
持て余すビッグパワーより、使い切れるアンダーパワーのほうが速いです。
ブーストはパワーがあるので、コーナーで積極的に曲げるセッティングでした。
そのセッティングをノンブーストで走ると、曲がり過ぎます。
曲がり過ぎはタイムロスになります。
曲がり過ぎないように、曲がらないマイルドな方向のセッティングにします。
結果的に操縦がラクになり、コーナーでの失速が減ります。
結果的にミスが減って、より安定して走れます。
今のレイアウトなら絶対にノンブーストですね。
ブーストのパワーを活かせません。
腕があればパワーの制御も可能でしょうが、私にはそんな腕はありません。
扱いやすい車でリスクを回避して走ります。
ノンブーストにしたら、クラッシュやミスが大幅に減りました。
いいことずくめですね。
さらに面白い変化がありました。
ブーストで5分走行すると、消費電流は1700前後でした。
これがノンブーストになると、消費電流が1900前後になりました。
パワーが落ちたのにも関わらず、燃費が悪化しています。
安心して握れる分、電気を使うのだと思います。
でも速くなれば燃費は悪化するので、当然とも言えます。
ノンブースト化はいいことずくめですが、気になる点もありました。
ARSとの相性が良くないです。
ブーストだと気にならなかったですが、ノンブーストではARS独特の嫌な動きを感じます。
全体的に曲がらない方向のセッティングになっているので、次回はノーマルサスに戻す予定です。
リアタイヤで曲げなくても、フロントタイヤのみでも十分に曲がってくれるはずです。

BLITZの新ボディ

BLITZはプロトフォーム以上に多種多様なツーリングボディをリリースしています。
種類だけならBLITZはとても多いです。
歴史も長いですが、メジャーになり切れないブランドでもあります。
現在は超軽量ボディが主流ですが、BLITZはいち早く超軽量ボディをリリースしていました。
ハイグリップサーキットでは、その恩恵を受けていました。

ですが最近のBLITZはやや元気がないように見えます。
先日も新ボディを発表しましたが、どこかで見たことある形状。
Zooの劣化コピーのようです。
その前はモンテックレーサーによく似たボディを発表してリリースしていました。
この現状は後手後手に回っているように見えます。
現時点でZooのコピーを発表するようでは遅いです。
コピーがオリジナルを上回ることもありますが、どうもそうには見えません。
プロトフォームツーリスモは、死ぬほどカッコ悪いボディです。
それでも惹かれるものがあり、私は買いました。
最近のBLITZには、それがありません。
新製品を見ても、
『あ、これはスルーしよう』
と思っちゃいます。
既存のコピーのような守りのボディではなく。オリジナリティの強い攻めたボディが必要だと思います。
空力をある程度考慮した、超低重心でスタイリッシュなUSGT超軽量ボディ等があれば人気が出そうな気がします。
USGTの超軽量はレースでは使えませんが、スタイリッシュで良く走るボディの需要は必ずあります。
特に現状のレース用ボディは4ドアセダン規定が害悪になっているので、それにこだわらないボディがあってもいいとは個人的に思います。
そんなボディが出せるのは、BLITZくらいではないでしょうか?