レーサー2+ごくらく4.0

T4走らせてきました。
雨で湿度は最高。
超ハイグリップになっていました。
とても快適に走れます。
ボディはお気に入りになったレーサー2。
純正ウィングに戻しましたが、これだとやはりピーキーです。
高速コーナーでリアが流れます。
高速ですが結構タイトなラインで入る必要があるコーナーなので、ここで挙動を乱すとタイムロスになります。
だからと言って抑えて走ってもタイムロス。
そこでリアウィングをごくらく4.0軽量に変更。
これでリアがビシッと安定しました。
安心して攻められるようになり、ベストもアベレージも自己ベストを大幅に更新。
まあ雨だから当然と言えば当然です。
ただ課題もあります。
ベストラップは更新しましたが、アベレージが悪いです。
どうやら我武者羅に攻めて出たタイムのようで、再現性がありません。
同じようなタイムを出せる走りが出来ません。
これではベストラップの意味がありません。
車のセッティングをいろいろ変更してトライしましたが、現状では偶然出たタイムです。
そのタイムを確実に出せるようにしないとダメです。
まだまだラインを詰める箇所は多くあります。
そして走り方を決める必要があります。
同じようなタイムが出せるように、まだまだ詰める必要があります。

前後スプール速い

TA07走らせてきました。
こちらも新レイアウトでの初走行になります。
例によって前後スプールでリアトーイン0度。
路面グリップがさほど高くないはずなので普通に走るか心配でしたが、普通に走ります。
逆に以前よりラクに走ります。
ラップタイムも悪くないです。
こうなると前後スプールにメリットがあるように思えます。
タミチャレGTはトップスピードが遅めです。
それにより、コースの大半が全開になります。
前後スプールはここでタイムを稼ぐのだと思います。
デフがない直結なので、立ち上がりのトラクションは優れています。
しかもリアトーイン0度なので、ストレートの走行抵抗もほとんどありません。
それにより、ストレートは確実に速いです。
前後スプールでリアにトーインを付けると、走行抵抗が大きくなって遅くなります。
コーナーでリアが踏ん張ってしまい、しかもリジッドなのでコーナースピードが遅いです。
そこでのロスを防ぐのにリアトーイン0度のバランスが優れています。
いい感じでリアが巻き込み、速く曲がってくれます。
立ち上がりで挙動を乱すことなく、かなり普通に走れます。
全開区間での速さは大きなメリットだと思います。
リアトーイン0度で前後スプール。
思った以上に普通に走れます。
どこでも結構使えそうなので、試す価値はあると思います。

レーサー2の特性

T4走らせてきました。
前日ボディテストしたので、ボディはレーサー2で決まり。
特にセッティング変更せず、黙々と走り込みます。
レイアウト変更したばかりなので、まだ路面が出来ていません。
走らせるたびに少しずつ速くなります。
ただ路面グリップが低いと、タイヤの消耗が早いです。
予定より早くニュータイヤに履き替えました。
ニュータイヤはグリップ感が希薄ですが、よく転がるので丁寧に走らせればタイムは出ます。
ただレーサー2では難しいです。
このボディの旋回性能は抜群です。
その代償で、リアグリップが希薄です。
これは個人差がありますが、私は好みです。
私の場合は、リアグリップが若干軽いボディのほうが好みです。
JP8HRも似たような特性です。
旋回時にリアが若干逃げるので、コーナーを軽く曲がります。
操縦台の上では気付きませんが、旋回時はほんの少しドリフトしています。
ドリフトと言っても、カウンターを当てるほどではありません。
ステアを切った状態で、少しずつリアが出るような感じです。
そんなボディを好みます。
Zooが合わないと感じるのも、それが原因だと思います。
Zooはリアグリップがしっかりしています。
安心感は高いですが、軽快さがありません。
コーナリングが重くなります。
これだと軽快感がないので。速い感じがしません。
実際に速く走れません。
よって私はリアが少し出る感じのボディを好みます。
レーサー2もリアが出るボディです。
ただ現状のグリップレベルでは、さすがにグリップ感が希薄です。
その対策でリアウィングをヨコモのごくらく2軽量にしました。
これでリアが落ち着き、タイムアップ。
ですが少し落ち着き過ぎのような気もします。
純正の軽いリアウィングで速いタイムが出せるようになりたいです。

Zooとレーサー2比較

T4走らせてきました。
久々です。
車は特に変えていません。
ただ、コースレイアウトが変わりました。
結構変わり、周回方向も右回りになりました。
今回のテーマはボディテストです。
これまではJP8HRをメインに使っていました。
ですが個人的ベストはZooドックスボロックス。
ですがスペアが無いので、使えない状況でした。
でもようやくスペアが手に入ったので、心おきなく使えます。
ドックスボロックスは、確かにいいボディです。
安定感が高く、よく曲がります。
そして今回はモンテックの新型、レーサー2も試しました。
気になる最新ボディ比較です。
このふたつを使い比べた個人的意見ですが、
『レーサー2があればZooは不要』
になりました。
レーサー2の特性がとても気に入りました。
コンパクトなボディなのでダウンフォースが少ないかと心配していました。
ですがダウンフォースはしっかりあり、とてもよく曲がります。
旋回性能は確実にドックスボロックスを上回ります。
小さなコーナーをタイトなラインで素早く旋回します。
これは気に入りました。
本当によく曲がります。
ただその反面、リアの安定感が若干乏しいです。
ですがそれはセッティングでカバーできます。
私はリアトーインを0.5度増やして対応しました。
屋内のタイトなコースでは、確実にレーサー2が有利だと思います。
これが屋外の広いコースでは、ドックスボロックスの安定感が勝ると思います。
コースによって使い分ければいいはずです。
屋内コースでは、レーサー2が有利だと感じました。
まだ新レイアウトになったばかりで、路面が出来ていません。
タイムはこれからどんどん詰まっていくでしょう。
私はレーサー2で詰めていきます。

走行重視orスケール重視?

昨今のツーリングのボディ開発競争が凄いです。
空力重視が進み、どんどん過激なボディが出てきています。
モンテックレーサー2なんて典型的ですね。
ボンネットの高さはGTカーボディより低いです。
ヘッドライトの位置も極端に低い。
もし実車があったら、絶対に保安基準に適合しない高さです。
現在大人気のZooも過激です。
極端なフォアードキャビンで、リアは綺麗に絞り込まれています。
トランクはフラットで長いので、リアウィングに綺麗な空気が流れます。
レーサー2もZooも空力コンセプトはツーリングカーではなく、Cカーに近いです。
それを無理矢理4ドアセダンボディにしているので、強烈な違和感があります。
一言で言えば、
『カッコ悪い』
です。
現在のレース用ツーリングボディは少し行き過ぎの感じがします。
過去を振り返れば、LTC-R時代は良かったと思います。
あれはちゃんと4ドアセダンボディでした。
今のボディは4ドアセダンボディには見えないです。

そうなると、スケール重視ボディで走る楽しみに行きたくなります。
最近は190ミリ幅のUSGTボディが少しずつリリースされています。
GTボディなので空力は良く、見た目もカッコいいです。
走行性能が多少落ちても、見た目が良ければそれはそれで楽しいと思います。
私もUSGTボディには興味があります。
ただUSGTボディは超軽量がありません。
私の環境では、超軽量ボディが必須になります。
そうなると、どうしても超軽量レース用ボディの選択になります。

スケール重視となると、やはり外せないのがタミヤボディです。
タミヤボディはスケール感が抜群です。
ですが最近のタミチャレではほぼライキリGTのワンメイクです。
他のボディの選択肢がありません。
しかもタミチャレGTとなると、他のボディの選択肢が意外と狭いです。
レースで速さ重視になると、どうしてもライキリGTの選択になってしまいます。
ただタミヤボディに関しては、少し工夫すれば空力が改善する方法があります。
実写に基づき、エアアウトレットの穴あけをOKにします。
例えばメルセデスAMGボディ。
あのボディですが、実車はフロントフェンダーに巨大なアウトレットがあります。
実写はそこからフロントタイヤハウス内のエアを一気に抜き、強大なダウンフォースを得ています。
その穴あけを認めたら、フロントのダウンフォースが増えます。
同じようにリアフェンダーにもアウトレットがあるので、そこを空けます。
そうすればボディ内の空気が綺麗に抜けて、ダウンフォースが増えます。
これは空力改善の加工ですが、実車に基づいた加工でもあります。
現在のタミヤレギュでは、ボディのカットライン以外のカット及び穴あけはNGです。
ですがスケール感向上のための穴あけは認めてもいいのではないでしょうか?
GT500ボディも、サイドやリアは複雑な造形をしています。
ですが実車の場合、あそこはエアアウトレットです。
そこを空ければ、空力性能は一気に向上します。
それくらい認めてもいいような気がします。

あとレース用ポリカボディは、塗り分けを変えてみるだけで雰囲気が変わります。
私は窓枠の塗装を若干変えています。
普通に塗れば4ドアセダンボディですが、サイドの窓枠を2ドアクーペ風に塗っています。
これだけでも見た目の印象はかなり変わります。
窓枠、ライト、グリル。
このような場所を少し工夫すれば、見た目の印象はかなり変わります。
これはポリカボディの楽しみのひとつです。

現在のボディはカッコ悪いから嫌というのは簡単です。
ですがカッコ悪いボディの見栄えを多少改善させることは出来ます。
それもツーリングの楽しみのひとつです。

ストックコンバーション

各社ハイエンド用のストックコンバーションキットが出ています。
センタープーリーを大径化して、駆動ロスを減らすのが目的です。
ただコンバーション自体が高価な上に、前後ベルトも専用品になります。
組み込むにはややハードルが高いキットになります。
私はT4にストックコンバーションを組んだことがあります。
実際試しましたが、メリットよりデメリットのほうが大きいと感じました。
ストックコンバーションはセンタープーリーを大径化して駆動ロスを小さくしています。
それで2次減速比が変わるので、ピニオンを小さくする必要があります。
組んでみて、駆動ロスが小さくなったとは感じませんでした。
良く転がるようになったとは体感出来ませんでした。
逆によく止まるようになりました。
ピニオンを小さくしたことで、ブレーキフィールがガラッと変わりました。
その変化の大きさに戸惑い、馴染めませんでした。
結局ノーマルに戻しました。
ストックコンバーションは、ぜロタイミングで超ハイギヤードで使う分にはメリットがあると思います。
ですが普通にブースト掛けて使うなら、ノーマルの自然なフィーリングのほうが好みです。
2次減速比の変化は、ブレーキフィールがガラッと変わります。
その変化は、私にとっては大きなデメリットだと思いました。
思い通りのブレーキングが出来なくなるのは、とても痛いです。
ストレートが若干速くなっても、コーナーでそれ以上ロスしてしまっては無意味です。
個人的には、ストックコンバーションは使いどころが難しいアイテムだと思いました。

レーサー2着弾

モンテックの新型ボディ、レーサー2が届きました。
レーサー2はレギュラーウェイトとライトウェイトがあります。
ちょっと表現がややこしいですが、
レギュラーウェイト=一般的なライトウェイト
ライトウェイト=一般的な超軽量。
になります。
私は超軽量にしました。
軽いボディが必要だからです。
ボディのフィッティングはラクでした。
レース用ボディには、ボディポストのマーキングがありません。
ですが最近のレース用ボディは、ポスト位置に線が入っています。
レーサー2はフロントが70ミリ幅、リアが102ミリ幅でラインが入っています。
これはT4のボディポスト幅と共通です。
よってT4であれば、カットした状態で塗装前なら、透明状態でボディポスト位置のマーキングが可能です。
これでピタリとセンターにマウント出来ます。
レーサー2は、モンテックらしさが出ているボディです。
初代レーサーでモンテックを知った人はピンと来ないでしょうが、モンテック製ボディは特徴があります。
IS200なんかいい例ですが、一般的なボディより全長が短く、コンパクトです。
あと幅も狭いです。
レーサー2は一般的な競技用ボディと比較すると、かなり幅が狭いです。
そして全長が10ミリ弱短いです。
全長の短さは、オーバーハングが短くなることになります。
これなら運動性が上がってメリットがあるのでは?
と思われる方も少なくない出ようが、実は逆です。
レース用ボディのダウンフォースは、オーバーハング部分で稼ぎます。
オーバーハングが短いと、ダウンフォースの絶対量が減ります。
その分安定性が若干スポイルされる傾向になります。
こればかりは試してみないと分かりません。
造型はかなりエグイです。
Zooのドックスボロックスが大人しく見えるほどです。
ボディマウント位置はリアこそドックスボロックスと共通ですが、フロントは1段低いです。
タイプSとの比較になると、2段低いです。
かなりの低重心ボディになります。
あとこのボディの場合、大型ウレタンバンパーだと不向きです。
私は大型バンパーを使っていますが、バンパーがボディに思いっきり当たります。
6ミリフォアードくらいで、ウレタンバンパーとギリギリ干渉しないくらいになりました。
それでもボディ前端には隙間が出来るので、スポンジを貼って対応。
いかにも走りそうな造型です。
気になるボディ重量ですが、普通に塗ってライトやグリルのステッカーを貼り、フロントに補強テープを貼ってボディピン込みで68グラムでした。
超軽量としては標準的な軽さです。
これは走りが楽しみですが、走らせられるのは来週末になります。
それまでのお楽しみですね。

タングステンウェイト

HUDYに続き、XRAYもタングステンウェイトを発売しました。
驚きなのは、その小ささ。
XRAYが発売したのは、13グラムと30グラムのウェイト。
13グラムはバッテリー後部のフライス加工部分にピッタリはまります。
ここ、真鍮製だと5グラムです。
30グラムはシャーシ中央部にピッタリです。
これが驚きの薄さ。
真鍮製で30グラムとなると、ベルトの逃げが必要なほどの大きさになります。
タングステンはその必要がありません。
とても薄いです。
これだけ薄く出来るのなら、シャーシ中央部には70グラムくらい置けそうです。
一気にマスの集中化が出来ます。
各部の軽量化と合わせれば、コーナー性能は飛躍的に上がります。
ネックなのは、やはり価格ですね。
30グラムのタングステンウェイトを日本で販売するとなると、6000円を超えそうです。
もし70グラムのウェイトを販売するとしたら、ウェイトだけで1万円オーバーになるでしょう。
でもコーナースピードが上がるのであれば、欲しいアイテムですね。

30グラムのウェイトは、タミグラ等でも需要がありそうです。
TA07なんて、バラストが置ける場所が少ないです。
ですがタングステンウェイトの大きさと薄さなら、どこでも置けます。
タミグラやタミチャレの場合、特殊な形状でなければ社外品バラストOKです。
HUDY及びXRAYのバラストは、特殊な形状ではありません。
ただ現状のタミグラレギュでは、それでも禁止になる場合が大いにあります。

ツーリング開発競争

日本ではツーリングの情勢に動きが見られません。
ですがヨーロッパではツーリングの開発競争が進んでいます。
大きな進化を遂げるのがバッテリーでしょう。
バッテリーはLCGではなくSLCGの時代になっています。
私も使っていますが、軽量化の恩恵がとても大きいです。
ハンドリングが劇的に改善します。
LCGバッテリーの容量は6000強。
バッテリー重量は約270グラム。
SLCGバッテリーの容量は5000強。
バッテリー重量は約240グラム。
この30グラムの軽量化はとても大きいです。
ただ容量が減ることでバッテリーのパンチ力が低下します。
ぜロタイミングではデメリットがありそうですが、ブーストならデメリットはさほど感じません。
SLCGでも十分な容量があります。
つまりバッテリー容量は5000くらいあれば十分というデータが出ています。
そうなると、バギーやドリフトで主流のショートバッテリーもターゲットになります。
レース用ショートバッテリーの容量は5000前後。
バッテリー重量は約210グラム。
SLCGより約30グラム軽くなります。
それに合わせて、各社ツーリングにショートバッテリー対応のバッテリーホルダーが出始めています。
ショートバッテリーなら、さらなる軽量化が見込めます。
そしてボディも新作ラッシュです。
ボディも超軽量タイプが主流です。
ボディ重量は60グラム台。
どんどん軽量化が進んでいます。

そうなると、最低重量に合わせるためにウェイトを積む必要があります。
現在のツーリングの最低重量は1350グラムが主流です。
ですが現在の軽量化の流れになると、近いうちに1300グラムになりそうな気がします。
最近のロアデッキはカーボンではなく、アルミが人気です。
これはカーボンだと軽くなり過ぎて、ウェイトを積むのが辛いという背景もあります。
アルミロアデッキならカーボンより20グラム以上重く、低重心化になります。
今は屋外アスファルトでも普通にアルミを使います。
それに合わせてウェイトも変わっています。
遂にHUDYがタングステンウェイトをリリースしました。
タングステンは実車レーシングカーのウェイトで使われている素材です。
比重が重く、ウェイト自体を小さく出来ます。
現在のウェイトは真鍮が主流です。
以前は鉛でしたが、今は真鍮が多いです。
比重は鉛のほうが上ですが、鉛は柔らかすぎて加工にしにくいというデメリットがあります。
それに対して真鍮は鉛より若干軽いですが、加工しやすいです。
その分コストが跳ね上がるというデメリットもありますが、現在は真鍮ウェイトが多いです。
これがタングステンになると、ウェイトがさらに小さく出来ます。
ただその分、コストはさらに跳ね上がります。
ですがツーリングのシャーシセンターに積むウェイトをタングステンにすれば、マスの集中化が一気に進みます。
そうなればコーナリングがさらに良くなります。

日本は最新ツーリング事情から若干遅れているように感じます。
ヨーロッパの事情を調べると、最新情報が手に入ります。
現に私が使っているT4でも、日本未発売の新パーツがヨーロッパで販売されています。
個人的に効果がありそうと思ったので、海外通販で購入しました。
軽量化を進め、それに合わせてバラストで調整するのが最新トレンドだと思っています。

オーソマの時代?

ETSでオーソマ大活躍ですね。
モデでも速い。
ストックでは敵なしの状態。
オーソマはその低重心ゆえにハイグリップ路面で速いイメージがありました。
アウトドアではなく、インドアが得意。
でもアウトドアのETSでも無双。
ようやくベースセッティングが確立して、ポテンシャルを発揮できるようになったのでしょうか?

オーソマはとても個性的な車です。
あの超低重心とロータリーダンパーのイメージで、ハイグリップ路面に強いというイメージを持つ方が多いと思います。
ですがそれ以上のメリットは、セッティング幅の広さです。
オーソマの足回りは、セッティング幅がとても広いです。
T4もセッティング幅が広いですが、オーソマはそれ以上です。
ただ、それ故に繊細さも併せ持ちます。
足回りはフルアジャスト可能。
ただそれゆえに、アライメントゲージが必須になります。
左右でキャスターが狂うこともあります。
そんな足回りですが、T4ほど頑丈ではありません。
アルミロアアームは、ワンヒットで歪むと聞きます。
きちんとセッティングするのも大事ですが、それ以前にコンディション管理に気を遣う車です。
個人的にも魅力的な1台ですが、ちょっと手を出しづらいです。
・T4と比較すると、ランニングコストが高いこと。
・繊細な車なこと。
・セッティング幅が広すぎて、ベースセッティングが分からないこと。
・コンマ数ミリの変更で、車がガラッと変わってしまうこと。
等がネックになります。
最大のネックは、ロータリーダンパーのメンテです。
あれメンテフリーではなく、定期的なメンテが必要になります。
あのダンパーをバラして、きちんと組み直す自信が全くありません。
今後オーソマに強い追い風が吹いても、私にはまだまだハードルが高い車です。