ボディの低重心化

現在のツーリングは低重心化がどんどん進んでいます。
T4が始めたショートダンパーは今ではほぼ全メーカーが採用。
XRAYやヨコモはさらにダンパーを短くしています。
オーソマやサーパントのように特殊なサスで超低重心にしている車も活躍しています。
それに合わせてボディの低重心化も進んでいます。
ボディ重量を軽くするのはもちろんですが、マウント位置も下がっています。
現在大人気のZooボディとLTC-Rを比較すると、一目瞭然です。
Zooの高さは、フロントがLTC-Rより2段下。
リアは1段下になっています。
ショートダンパーの恩恵があるので、ボンネットはどんどん低くなっています。
そして驚きなのが、リアも下がっていること。
レース用ツーリングボディの場合、リアはある程度の高さが必要でした。
ウィングの効果が得られる中高速コーナーはいいんですが、低速コーナーが問題になります。
リアが低いボディだとロール量が減り、低速コーナーのリアグリップが得られません。
それが常識でしたが、最近のツーリングは開発が進み、リアが低いボディでも十分にグリップします。
Zooを使うと、リアの低さに驚きます。
ツーリングボディの場合、フロントはギリギリまで高さを低くします。
その結果、フェンダー内側とフロントタイヤが若干干渉します。
ボディの裏側をチェックすると、フロントフェンダー部分はタイヤが干渉した黒い跡が付き、塗装が少し剥がれる場合もあります。
そこまで下げるのが、正しいマウント方法です。
フロントはLTC-R時代からそれが常識でしたが、Zooヘルキャットは驚きました。
当然ですがフロントはタイヤが干渉した跡が付いています。
そしてリアもタイヤが干渉した跡があります。
今のボディはそこまで下がっています。
それを考慮したセッティングが必要なのだと思います。

USGTレギュ

最近、各ボディメーカーからスタイリッシュなGTボディが数多くリリースされています。
レース用4ドアセダンボディと比べると遥かにスタイリッシュでカッコいいです。
『こんなボディで走らせたいなあ』
と思いつつ、
『超軽量が欲しいなあ』
とも思っています。
私が通っているコースは超軽量がメインです。
通常の軽量ボディは重すぎて動きが悪くなり、タイムも遅くなります。
超軽量GTボディが出れば売れそうな気がしますが、これは出ないと思います。
このようなGTボディは、アメリカ発祥のUSGTというレギュレーションに準じたボディだからです。
よってこれらのGTボディもレース用ボディになります。
USGTのレギュレーションを簡単に説明すると、
・1380グラム以上の4WDツーリング
・リポ2セルに21.5ぜロタイミング
・ディッシュホイール禁止
・予選6分、決勝8分
・GTボディOK、ボディ重量95グラム以上
となっています。
レギュでボディ重量規定があるので、超軽量ボディが使えません。
この理由により、超軽量のGTボディは存在しません。
レース時間が長いのは、スピード追及のハイギヤードを防ぐためだと思われます。
21.5ゼロタイミングでも、大きなピニオンを付ければ結構なスピードが出ます。
USGTはそこまでスピードを出さずに、程々のスピードで楽しもうというレースです。

そしてアメリカには、さらにスピードが遅いVTAというカテゴリーもあります。
VTAとは、
『ヴィンテージ・トラン・ザム』
の略です。
・1450グラム以上の4WDツーリング
・リポ2セルに25.5ぜロタイミング
・プロトフォーム製VTAタイヤ指定
・60年代から70年代のアメリカンマッスルカーボディ指定
という、日本ではあまり馴染みのないレギュレーションになっています。
このクラスの意図は、
『昔カツっていたツーリングを引っ張り出して、まったりレースしようぜ!』
というノリです。
だからスペアパーツの入手が困難な車でも、壊れない程度のスピードまで落としています。
タイヤもワンメイクにして、コーナースピードを落としています。
大柄で丈夫なボディを載せて、クラッシュ時のダメージを減らしています。
日本でも押し入れの肥やしになっているハイエンドツーリングは多いはずです。
TRF416、HBサイクロン、ヨコモ初代BD等です。
この辺りの車でもレースに出られるカテゴリーを作ってもよさそうな気がします。
さすがにニッケル水素6セルは時代遅れなので、バッテリーはリポ2セルが無難でしょう。
モーターは21.5ぜロタイミングにして、ギヤ比縛り。
ギヤ比を縛るのは、この辺りの車はブラシモーター仕様なので、ブラシレスに適したギヤ比にするのが困難だからです。
ブラシモーター用のモーターマウントに大きなピニオンを付けると、バックラッシュ調整がとても困難になります。
その辺りを考慮したレギュでレースカテゴリーを作ってもよさそうな気がします。
メーカーとしては新製品を売るのはとても大事ですが、既存の資産を利用してもらえればレース参加へのハードルが低くなります。
そのようなカテゴリーでRCカーやレースの楽しみを再び感じた人は、新製品や現行製品を買ってくれるのではないでしょうか?
使い道が無くなった数代前のハイエンドでも出られるレースがあってもいいと思います。

動画追加

Youtubeに走行動画を追加しました。

ハンダゴテ師匠の走行動画

XR10 PRO G2にZooヘルキャットとドックスボロックスを載せて走ったのを撮影しました。
あとタミチャレGT仕様のTA07も撮影しました。
よろしければご覧ください。

T4用に気になるパーツを見つけたので、思わずポチっちゃいました。
でも情報を調べると、このパーツのレビューが皆無でした。
どんな車になるのか全く想像がつきません。
買わずに後悔より、買って後悔を選んだ感じです。
もしこれを組んで良くなれば、それなりに広まるはず。
けど広まってないということは、良くならないのだと思います。
とりあえず届いたら、組んで試してみます。
こうして人柱になるのも大事です。

XR10 PRO G2インプレ

T4走らせてきました。
XR10 PRO G2をさっそく試します。
ターボブースト設定は旧型と一緒です。
パワー感やフィールは旧型とほぼ一緒です。
ただ若干ですがパワーと回転数が上がっている気がしますが、誤差の範囲内かもしれません。
フィールや扱いやすさも特に変化は感じられませんでした。
旧型からそのまま換えても、大きな問題はないかと思います。
スロットルに関しては大きな変化はありません。
ですがステアリングはかなり変わりました。
やはりBEC10Aの恩恵があるかと思います。
シャキッとしたステアフィールになりました。
そしてBEC可変電圧を試しました。
6.0Vから始めましたが、これを6.2Vにしました。
これは明らかに変わりました。
サーボの動きが良くなり、よく曲がるようになりました。
ARSセッティングをマイルドに振ったので、扱いやすくなりました。
さらにこのBEC電圧の設定で、ステアリングの微調整が可能です。
色々試しましたが、私は6.2Vをデフォルトにしました。
ここから積極的に曲げたい場合は0.1Vプラス。
逆に路面グリップが上がってマイルドにしたい場合は0.1Vマイナス。
こんな使い方が実践的かと思います。
PGSサーボは細かなセッティングが可能ですが、やや細かすぎて難しい一面もあります。
ですがこれなら簡単に微調整可能です。
さらにサンワ以外や海外サーボでも微調整可能です。
このBEC可変電圧はとても魅力的です。
晴天で湿度が低かったので、路面グリップが低くラップタイムはそこまで良くありませんでした。
ですがアベレージはかなり揃いました。
G2ESCのBEC容量アップによるステアリングの安定化の影響もあるかと思います。
さらにARSをマイルドに振ったのも大きいです。
この方向でセッティングを詰めていきます。

XR10 PRO G2は、間違いなく『買い』のESCと言えます。

タミヤ強化アジャスター

TA07にタミヤ新製品の強化アジャスターを組みました。
新製品というにはちょっと時間が経っていますが、発売直後に手に入れられなかったので。
まさかこんな大人気商品だったとは思いませんでした。
完全にスタートダッシュで出遅れました。
それでようやく手に入れた強化アジャスター。
話を聞くと、強度と精度が大幅に上がり、走りがシャキッとするらしいです。
そして、強化の通り相当硬いとも聞きます。
それを受けて実際に触ってみました。
形状を見るとT4のボールエンドに似ています。
そうなると比較対象はT4のボールエンドになりますが、

『T4と比べると、かなり柔らかい』

正直、拍子抜けでした。
丁寧に真っ直ぐねじ込めば、ターンバックルレンチが要らないほどスルスル回ります。
そして組み込む際は、指で押し込めばパチンと入ります。
これ、T4では出来ません。
T4は数回付け外しを繰り返して馴染んだら、指で押し込めば入ります。
ですが完全新品は、指で押し込んでも入りません。
ですがタミヤ製は新品でも指で押し込めます。
やはり若干柔らかいです。
それでも従来品よりは硬いので、走りがシャキッとしそうな感じはあります。
これは走らせるのが少し楽しみになりました。

空力ボディ

サクラM4用に、ライドの新製品のロードスターボディを調達しました。
写真では疑問に思っていた部分が分かって納得しました。
これはタミヤのロードスターボディとは全く異なり、完全なレース用ボディです。
ちゃんとフロントスプールでもよく曲がる空力ボディになっています。

風の噂で聞いたことですが、ABCホビーのリーフニスモRCはガンベイド用の空力ボディと聞きました。
確かに実車通りのエグイ造型をしていますが、あれはスケールボディであり、空力ボディではありません。
たぶんABCホビーにはレース用ボディの空力に詳しい方がいないのだと思います。
ライドに相談していれば、ちゃんとレース用の空力ボディが出来たはずです。
リーフニスモRCよりライドロードスターのほうが確実によく曲がるボディです。

空力が良いことで評判なのが、タミヤのライキリGTです。
軽量ボディも再販され、タミチャレでは再びワンメイク化しそうです。
ですがあのボディもスケールボディの造型であり、空力ボディとは言えません。
ライキリGTの金型が摩耗してきているのなら、リニューアルするのもいいかと思います。
ツーリング用レースボディに詳しい方なら、ライキリGTをレース用空力ボディにするのは簡単です。
私なら、2種類用意します。
LTC-RタイプのタイプAと、タイプSタイプのタイプBって感じです。
ぱっと見は見分けがつかないほど一緒になりますが、空力も曲がり方も大きく異なるふたつのボディが出来上がります。
それを用途によって使い分けです。
こうすれば面白いでしょうが、タミチャレだけでなくタミグラまでもライキリワンメイクになっちゃうでしょう。
空力ボディの効果はとても大きいので、簡単にタイムが詰まるボディになっちゃいます。
タミヤはそんなことやらないでしょうね。

XR10PRO G2着弾

ホビーウィングの新型ESC、XR10PRO G2が届きました。
ツーリングでは鉄板の人気とシェアを誇るESCなので、多くの人が気になっているはずです。
開封して一目見た印象は、旧型とほとんど変わりません。
配線もはんだ付けされています。
ぱっと見の外見はほとんど一緒なので、新型と一目で判別するのは難しいレベルです。
私はツーリングのT4に載せます。
それには純正のBEC配線は長すぎるので、短く加工します。
私の場合、ケースを空けて基盤のはんだ付けを外してから、短く切って再度はんだ付けします。
その際に気付いたのですが、BEC配線が明らかに太いです。
旧型と比べると、約2倍のボリュームがあります。
これがBEC10Aを実現するのに必要な配線の太さなのでしょう。
これだけ太い線に、BECコネクターの端子を圧着で固定するのは一苦労だと思います。
配線を短くするのは、私のように基板から短くするのが簡単かつ確実かと思われます。
BEC配線加工が終わったら、T4に載せました。
モーターとバッテリーへの配線は現物合わせで済ませました。
日本語の取説がありませんが、使い方は旧型と一緒です。
初期設定を済ませて、Wi-fiモジュールで設定変更します。
現状ではプログラムカードは対応しておらず、PCでのみ設定変更が可能という情報が出ています。
PCは必須ではなく、Wi-fiモジュールがあれば設定変更は可能です。
Wi-fiモジュールもアプリも既にG2対応になっているので、スムーズに設定変更可能です。
そしてその際に分かったことがいくつかありました。
まず、ファームを書き換える必要があります。
発売間もない新型ですが、ファームは最新型ではありません。
アプリに繋ぐと、最新ファームの通知が届きます。
だから最初に行うのは、ファームの書き換えです。
このESCの場合、ファームを書き換えると初期設定が全てリセットされます。
なので初期設定前にファーム書き換えをおすすめします。
そして新型は、より細かなセッティングが可能になっています。
まず事前にアナウンスされていたのが、BEC電圧の任意設定。
5.0Vから7.4Vまで、0.1V刻みで設定可能です。
とりあえず私は初期設定の6.0Vから始めます。
そしてブレーキ設定の幅が大幅に増えました。
ブレーキの強さを設定するブレーキ設定は、旧型は8段階ほどの設定でした。
それが新型では、0%から100%まで1%刻みで設定変更が可能です。
これは個人的には嬉しい変更です。
個人的意見ですが、ツーリングの場合はパワーよりブレーキフィールが重要と考えています。
ブレーキ設定を細かく詰めることで、アンダーを抑えて失速過ぎにもならない適切なブレーキングが可能になると思っています。
ホイラータイプのプロポでは、人間の動作で細かなブレーキ調整をするのは限界があります。
人間の操作はある程度大まかで対応出来るように、使いやすいブレーキ設定はとても重要だと思っています。
ブレーキセッティングの幅が大きく増えたのは大歓迎です。
でもやはり気になるのはパワーでしょう。
こればかりは走らせてみないと何とも言えません。
ただ興味深い数値が出ました。
私はGスタイルのイリーガルモーターであるアウトロー13.5を使っています。
このモーターをぜロタイミングで空回しした場合、その回転数は23000回転前後でした。
イリーガルの13.5でも、ぜロタイミングならそれくらいです。
そしてG2もぜロタイミングで空回ししたのですが、27000回転以上回っていました。
大幅な回転数アップです。
ただこれはあくまで空回しであり、負荷が掛かれば落ちるでしょう。
ですが今のモーターだとぜロタイミングの場合はあまり落ちません。
もしぜロタイミングで負荷が掛かっても、旧型より3000回転キッチリ回るとしたら?
新型G2のアドバンテージはとても大きいでしょう。
現状で気付いたのはこれくらいです。
あとは実際に走らせてみて、細かくチェックです。

AXON新パーツ

AXONからT4用の新パーツが発売になりました。
サスピンとターンバックルですね。
とりあえずインナーサスピンは購入しました。
私のサスピンは、純正ではなくRC-MISSION製を使っていました。
純正より安く、純正よりスルスルになるからです。
あとインナーサスピンはやはり曲がりやすいので、安いに越したことはありません。
AXONのサスピンの価格は、RC-MISSIONとほぼ同じくらいです。
これで動きがスムーズになり、タイムが良くなればサスピンの効果はあると思います。
アウターサスピンも発売になりましたが、これは見送りました。
アウターサスピンは、純正オプションのチタン製を組んでいます。
この効果は初心者の方でも分かるくらい、車がガラッと変わります。
グリップ感は若干落ちますが、全体の動きがとても軽くなります。
アウターサスピンのチタン化で得られる軽量化はせいぜい2グラムほどです。
ですがばね下重量の先端部分にあるパーツの2グラムはとても大きいです。
グリップが確保出来るコースであれば、アウターサスピンの軽量化はとても有効です。

もうひとつ発売になったのが、ターンバックル。
純正と同じくアルミ製。
そして価格は純正の3分の1ほど。
ですがこれも見送りました。
純性のアルミターンバックルは、アルミ製とは思えないほどの強度があります。
アルミ製だと1回のハードヒットで曲がるイメージがある方が多いと思われます。
ですがXRAY純正は曲がりません。
よほどのハードヒットでない限り、曲がりません。
タイロッドのような長いターンバックルは曲がりやすいですが、ほとんど曲がりません。
だから多少ハードヒットしても安心です。
だからと言って度が過ぎるハードヒットをすると、曲がるを超えて折れます。
折れると困りますが、あの強度を考えると仕方ないような気もします。
純正ターンバックルは高価ですが、それに見合う性能もあると思います。
それに対しAXONのターンバックルはやや不安に見えます。
『この価格で純正に使い強度があるのか?』
という疑問がわきます。
いくら安くても、簡単に曲がるようでは使いたくありません。
現状では純正ターンバックルのスペアも確保しているので、ここはしばらく純正を使う予定です。
でも気が向いたら、AXONターンバックルを試すかもしれません。
新製品って身を持って試さないと効果が分からないですから。

ARSセッティング

私が現在取り組んでいるARSのセッティング。
ARSやRTCのようなリアトーコントロールはメリットとデメリットがあります。
ARSにすれば速くなるといった魔法のアイテムではありません。
逆に単純に速くしたいのであれば、ARSを使わないほうが確実です。
それでも私はARSの旋回スピードの高さを得たいと思い、取り組んでいます。
そこでT4のARSセッティングについて、私が知る限りのことに触れてみます。

ARSはT4のキットに一式入っています。
ARS専用リアアームと、専用Cハブです。
これに組み替えれば、キット純正でもARS仕様で組めます。
ですがその仕様ではデメリットが多く、メリットがほとんどありません。
ARSの場合、サスペンションの剛性がとても重要です。
キット標準サスアームは、ノーマルでは前後グラファイトになります。
ですがキット標準ARS用サスアームはハードです。
さらにCハブもハードになります。
これでは剛性が全く足らず、不安定な動きになってまともに走れません。
サスアームはフロントと同じグラファイトに交換。
そしてCハブはオプションのアルミ製に交換が必須です。
特にアルミCハブはとても重要です。
ここが樹脂では、一気に不安定になります。
アルミCハブはとても高価ですが、ARSで走りたいなら必ず購入しましょう。

そしてARSのセッティングです。
リアのトーインはターンバックルの長さで調整可能なので、調整幅は一気に増えます。
ARSの場合、標準より少ないトーインでも巻かずに走れます。
私は現在1度にしています。
標準サスなら巻きそうな数値ですが、ARSなら巻きません。
ARSの場合、標準からマイナス1度くらいから始めるのがいいと思います。
要なのが、シムの厚さです。
キット標準では、シャーシ側とナックル側にそれぞれ1ミリのシムを入れます。
このセッティングは、かなりアグレッシブなハンドリングになります。
フルボトムさせると、リアトーインがコンマ5度ほどマイナスになるバンプトーアウトセッティングです。
慣れると気持ちよく曲がりますが、タイムを出そうとするとかなり手を焼きます。
もっとも扱いやすいのは、どちらもシム無しです。
これだとトーイン変化がほぼ無く、標準サスとほとんど変わらないハンドリングになります。
ただこれでは、ARSのメリットは活かしにくいです。
まずシム無しからスタートして、0.5ミリ厚のシムで微調整しながらセッティングを進めれば、美味しいポイントが見つかるかもしれません。
あとボディですが、これはZooがおすすめです。
逆に他のボディではリアの安定感が足らないので、安心して走れません。
私もZooのボディの安定感の高さを知り、これならARSが使えるかもと思ってトライしています。
ARSにはリアの安定感が必須です。
高い安定感が欲しいのであれば、やや不評のプレオパードもアリでしょう。
あのボディは動きが鈍重ですが、それは高いリアの安定感があるからです。
リアの安定性が欲しいのであれば、プレオパードはARSに向いています。
敢えて動きが重いボディを使い、ARSで軽い動きにするのもアリでしょう。
逆におすすめ出来ないのはモンテックレーサー2ですね。
あれはリアが軽すぎです。
標準サスで軽い動きにしたいのであれば有効ですが、ARSには不向きでしょう。

ARSはデメリットを抑え、メリットを活かす走りが出来れば大きな武器になります。
それは決して簡単ではないですが、トライして得られればメリットは大きいです。
投資額が高価でハイリスクハイリターンですが、興味があるなら試してみても面白いと思います。