新レイアウト

T4走らせてきました。
サーキットの周回方向が変わり、コースレイアウトが若干変更されました。
それに合わせてセッティング変更。
前回はハイグリップ路面に合わせたセッティングが不発。
今回はそれより低いグリップを見越してのセッティングで持ち込みました。
これで走らせます。
コースレイアウトに慣れながらの走りですが、グリップ感は悪くありません。
この猛暑日のインドアサーキットはとても暑いです。
それに合わせて扉関係は全開放なので、湿度は低いです。
そんな路面はサラサラですが、それでもグリップします。
前回はどうにもなりませんでしたが、今回は大丈夫でした。
やはり路面グリップに合わせたセッティングは重要です。
新レイアウトは楽しく、サラサラ路面でも面白いです。
ですが店長は現状では不満のようでした。
サラサラ路面でも更なる解放感を求め、コースレイアウトをもう一度変更するとのことです。
グリップ低くても速く走れるコースレイアウトにするそうです。
確かに楽しそうですが、インフィールドでスピードが乗るレイアウトは怖いです。
ワンミスが命取りになります。
とりあえずベースセッティングはこのままで、次の新レイアウトを待つしかありません。

SSBBアップグレード

やや出遅れましたが、SSBBアップグレードセット組みました。
まだ組んだだけですが、これ、いいです。
SSBBを持っている人なら、絶対おすすめです。
これからSSBB買おうと思っている方は、一緒に買いましょう。
特筆すべきは、トップキャップの改良です。
SSBBを組んだ方なら、トップキャップを締めるのに苦労した経験ありませんか?
TRFダンパーのつもりで組むと、キャップが簡単には締まりません。
綺麗にネジが締まらないんですよね。
それで苦労してようやく締まったと思ったら、エア噛んでクチュクチュ音が出ます。
そうなったら組み直しです。
それで嫌気がさして、SSBBを嫌っている方も少なくないかと思います。
そんな苦労もアップグレードセットを買えば解消します。
改良型トップキャップは簡単に締まります。
まあTRFダンパーレベルまで容易にはなりませんが、T4のダンパーレベルの難易度まで下がります。
従来型SSBBのトップキャップを締めるスキルは、オイル抜きの穴が無いエアレーションダンパーの反発力を綺麗に揃えるレベルの難易度があります。
エアレーションダンパーはトップキャップにオイル抜きの穴が無いと、綺麗に揃えて組むのがとても困難になります。
昔のダンパーはトップキャップに穴がありませんでした。
そもそもエアレーションダンパー出始めの頃はEPバギー全盛時で、出走ヒートの間に時間のかかるエア抜きをしなくてもダンパーリビルド可能というメリットがあったので投入されたものです。
昔のダンパーはとても高価で、1台で複数セット揃えるなんて余裕はなかったんです。
でも今はとても高精度になり、メンテサイクルも伸びています。
きちんと設計すれば、EPバギーのダンパーもダイヤフラム式のほうがメリットがあるかもしれません。

少し話が逸れましたが、従来型SSBBダンパーは組むのにスキルやノウハウが必要でした。
そんなダンパーもこのアップグレードセットがあれば、誰でも手軽に組めるようになります。
今の時代、ショートダンパーのメリットはとても大きいです。
少し大きな出費になりますが、これは絶対におすすめです。

FunFunサーキット

新しく出来たFunFunサーキットに行ってきました。
ミニッツは持ってないので、自宅練習用のアトミックAMZを持ち込みました。
普段はツーリング練習用なので、前後ナロータイヤです。
でもここはミニッツサーキットなので、リアにラジアルのワイド30を履きました。
フロントは普段履いてる30
これで走らせます。
ミニッツサーキットの裏ウレタンは喰わないと聞きましたが、

バリ喰いです。

ピックピクでまともに走れません。
D/R大幅に落として何とか走れるようになりましたが、簡単に転びます。
フロントタイヤを40にしたら、若干アンダー出ますが、安定して走れます。
それでも少しラフな操作をすると、すっ転びます。
初の裏ウレタンでしたが、難しいです。
あとこの広さのコースでは、KV5250のモーターでは少し物足りないです。
KV8000クラスのモーターが欲しいですが、それでは樹脂ピニオンや駆動系が不安です。
それでもこの地域ではしばらく存在しなかったミニッツサーキットなので、ミニッツで遊ぶには最適な場所だと思います。
私はミニッツ用のタイヤセッターが欲しくなりました。

MIDコンバーション

現在ハイエンドツーリングのMIDコンバーションが出揃いつつあります。
オーソマから始まり、T4,BD9、サーパント等あります。
個人的にはMIDモーターは好きではないです。
フロント加重が増えるので、フロントタイヤを痛めやすいんですよね。
私のドライビングスタイルではフロントタイヤへの負担が大きいので、余計です。
ただMIDコンバーション自体の走りは良いようです。
フロント加重が増える分、コーナーでの初期反応は落ちます。
その代わり、こーな中盤から後半の曲がりが良くなります。
ハイグリップ路面ではアドバンテージがあるみたいです。
ただ中盤から後半の曲がりの改善は、ARSに慣れれば手に入れられます。
T4のMIDコンバーションはありますが、現状ではそこまで欲しいとは思いません。
それよりARSに慣れるほうが大事だと思っています。

ARSのロッド長

T4走らせてきました。
ARSのセッティングを変えてみました。
T4のARSの場合、ロッドのピボッド位置は何か所か選択可能です。
ですが実際にはシャーシ側もナックル側もほぼ固定です。
そこでナックル側を内穴にしてみました。
これでトー変化は若干大きくなるはずです。
それで走ってみたのですが、

ARSに慣れたのでしょうか、かなりマイルドに感じます。

ナックル側が内穴になると、バンプアウトが大きくなります。
ですがそれと同時に、ロッドが長くなります。
ロッドが長くなるとトー変化量が減り、マイルドになります。
内穴にしてアグレッシブさを狙ったのですが、同時にロッドが長くなることで逆にマイルドになってしまいました。
それを受け、今度はロッドを短くしてみます。
これでもトー変化量は大きくなります。
ですが逆にアンダーが強くなりました。
ロッドが短くなると、バンプトーアウト色が弱くなります。
T4のARSに関しては、標準のロッド長とロッド位置がベストのようです。
それ以外の選択肢はありますが、メリットを得るのが難しいようです。
この日は晴天で気温が高く、風通しを良くするために扉が解放されていました。
それで真夏でも過ごしやすかったのですが、路面はサラサラです。
ある程度のハイグリップ想定のセッティングが見事に外れました。
タイムはとても遅かったです。
次は低い路面グリップを見越してのセッティングに変更です。

カットライン

どのようなボディにもカットラインはあります。
そのカットラインに従ってカットするのが一般的な常識です。
タミグラ等のタミヤボディは、指定カットラインに沿っていないカットは禁止です。
ですがレース用ボディはそこまで厳しくありません。
ボディ高、ウィング高、リアバンパー高を満たしていればOKです。
そもそもレース用ボディには、タミヤボディのようなボディマウントの位置を示すマーキングがありません。
そのため私はまず大まかにカットし、透明状態でボディに載せてボディマウント位置を現物合わせでマーキングします。
こうしないとボディがきちんと車体の中央部に載りません。
片側に1ミリズレた程度でも、気になります。
ボディのフィッティング作業はとても重要です。
ですが最近のレース用ボディは、フィッティングがラクになりました。
ボディマウント位置のマーキングがあります。
最近のハイエンドツーリングは、前後のボディマウント幅が大体決まっています。
フロントが70ミリ幅、リアが100ミリ幅です。
そこでその幅に合わせたマーキングとして、ボディに線が入っています。
この線に合わせれば、ボディが左右にズレることは無くなります。
ここでの違いは、マーキングが線ということです。
タミヤボディは点です。
この点で穴を開ければ、きちんと載ります。
ですがレース用ボディは線なので、前後位置を自分で決める必要があります。
これを点にしないのは、ボディの前後位置も立派なセッティングになるからです。
ボディで3ミリフォアードや6ミリフォアードという言葉をよく聞きます。
これは標準位置から意図的にズラして、ボディを前寄せでマウントする方法です。
こうすることでハンドリングが変化します。
当然ボディマウント位置が変わるので、それに合わせてホイールアーチの場所も変わります。
レース用ボディのホイールアーチは、塗装後にカットが基本です。
ホイール中央部分をマスキングして無塗装状態にして、ボディを載せてホイールセンターを現物合わせでマーキングしてから、カッターコンパス等でカットが基本です。
さらにカットラインも変わります。
確かに指定カットラインはありますが、基準の高さをクリアすれば、多少ズレても構いません。
LTC-R時代で流行ったのが、前寄せと前傾です。
通常より前に載せてフロント加重を増やし、さらに斜めに載せることでダウンフォースを増やしてより曲げるようにする。
このようなセッティングにすると、指定カットラインに従ってカットするのはNGです。
全て現物合わせでカットする必要があります。
現在でも前寄せや前傾は立派なセッティングです。
しかも今のボディは前寄せや前傾がしやすいセッティングになっています。
このようなセッティング変更をすると、同じボディでもポスト位置やカットラインが異なるだけで別のハンドリング特性を持つボディになります。
現在の人気ボディがあっという間に売り切れになるのもこれが原因のひとつです。
使えるボディがあるなら、様々なポスト位置やカットラインを試します。
使えないボディでも、カットライン変更で使えるボディになる場合があります。
レース用ボディは奥が深いです。
そうなるとレース用ボディの高額化は痛いです。
Zooボディの実勢4000円オーバーは正直高いですよね。
あと1000円下がるだけで、かなり助かります。

トリガー調整

TA07をリニューアルしたタムタム名古屋で走らせてきました。
相変わらず狭いレイアウトですが、新レイアウトは一発即死箇所が無いので安心して走れます。
最近ずっとスロットルコントロールで悩んでいます。
トリガーの握り方を変えようとしています。
多くの方は、トリガーを少し微調整した状態で走っていると思います。
私もそうでした。
最も小さいトリガーに交換しています。
それでも、トリガーの間隔は操作する人差し指より大きく、少し遊びの部分があります。
その遊びを利用して、トリガー内を指がスライドするような動作の方が多いでしょう。
その場合、スロットルは第二関節の腹の辺りで握ります。
ブレーキは爪の根元辺りで押します。
これが一般的な使い方だと思います。
ただこれだと、スロットルもブレーキも微妙なコントロールが難しいです。
そこで思いついたのが、遊びを出来る限り減らすこと。
指のスライド量を最小限に留め、細かな操作をしやすくするのが狙いでした。
それをやってみましたが、若干でも指がスライドするとかなりの違和感が出ます。
それを受けてたどり着いたのが、指とトリガーを半固定してしまうこと。
このタイプの方も意外と多いと思います。
トリガーを変形させたりスポンジを詰めたりして遊びを無くし、トリガー内で指が動かないようにします。
その場合は第一関節の腹でスロットルを握り、爪でブレーキを押します。
これだと指が比較的自由に動き、細かなコントロールが可能になります。
その代わりに指先の細かな動きをすべて拾うので、ミスしやすくもなります。
それでも私は指とトリガーを半固定にしたほうが扱いやすかったです。
しばらくこれで練習して、慣れるようにしてみます。

TA07にはデータロガーが付いているので、それでデータを拾いました。
タムタム名古屋でリアトーイン0度では走れないので、リアトーイン2度にしました。
至って平和に走りますが、ストレートの伸びが気になります。
それをチェックしましたが、モーターの最高回転数はHOTLAPと同じでした。
ストレートが短いですが、トーイン2度でもキッチリ16500回転まで回ります。
ただやはり到達時間は掛かりますが、ここはストレートの伸びよりインフィールドでの安定性を重視すべきでしょう。
それでも気になるデータが出たのが、ストレートエンドの右コーナー。
あそこはスロットル全開でステアリングを少し右に切るだけです。
それだけでも、モーターの回転数は2000回転下がります。
全開で少し右に切るだけで、スピードは一気に4キロ落ちます。
これはフロントスプールのフルタイム4WDなのが原因だと思います。
このような失速を嫌うなら、フロントワンウェイにリアボールデフのオールドスタイルのほうが向いているのかもしれません。
自分の走りをデータでチェックできると、このような発見があります。
これで速い遅いもあるでしょうが、単純に面白いです。

SUMPADOWバッテリー

T4走らせてきました。
バッテリーを新調しました。
GスタイルのLiHVから、XRAYワークス御用達のSUMPADOWバッテリーに換えました。
LiHVと比較すると電圧が下がるので、その分パワーは落ちます。
それでもパワーを持て余すよりは、使い切れるパワーのほうがいいと思ってこの選択になりました。
あと単純に、バッテリー単価が安いです。
選んだのはSLCGの5300。
Gスタイルと比較するとお買い得です。
晴天で湿度が低かったので、路面はサラサラ。
電圧が下がった分ブーストターボ設定を若干変更しましたが、パワーダウンは感じられませんでした。
ピークパワーもロガーの回転数も変わりません。
逆を言えば、LiHV並みのパワーがあるバッテリーとも言えます。
申し分のないパワーがあります。
逆にハイパワー過ぎて扱い辛いと思いました。
ここ最近、パーシャル域のコントロールで悩んでいます。
原因は分かっていて、プロポのグリップサイズを変更したからです。
サンワのグリップは、汗を吸って膨張しちゃいます。
M17標準のノーマルグリップがダメになったので、ラージグリップに交換しました。
最初は戸惑いましたが、慣れれば大丈夫だろうと思ってい使い続けていました。
ですがどうしても慣れません。
ブレーキング終了からターンインのスロットルコントロールが上手く行かず、ここでロスをしています。
タミチャレGTやYD-2Sでは平気なんですが、T4ではダメです。
これではダメだと思い、ノーマルグリップを注文しました。
サンワのパーツって直販はしておらず、店舗取り寄せになります。
欲しいと思ったらすぐ手に入れたい気質なので、手に入るまでがもどかしいです。
車自体には特に問題はなく、完全に人間の問題です。
次にグリップサイズを戻したら、また慣れるまで時間が掛かります。
しばらくは満足いく走りをするには難しそうです。

ZOODIACボディ

Zooの新作、ZOODIACボディを手に入れました。
通常なら複数買いしますが、これは1枚です。
理由は単純で、速く走るためのボディじゃないと思ったからです。
『このボディカッコいいなー』
と思って欲しくなっただけです。
最近のレース用ボディは空力開発が行き過ぎのような気がします。
Zooのボディなんてどう見ても4ドアセダンには見えません。
お世辞にもカッコよくはありません。
そんなボディをさんざん見てきて、ZOODIACを見たら、とてもカッコよく見えました。
単純にスタイルに惚れて欲しいと思いました。
ですがこれで速く走れるとは思っていません。
0.7ミリ厚なので、私の環境では重すぎるボディです。

最近のボディは低重心化が進んでいます。
Zooボディのマウント位置は驚くほど低いです。
マウント位置は低ければ低いほどいいというわけではありません。
代表例がLTC-R。
LTC-R全盛の頃、他メーカーは対LTC-R用のボディを各種リリースしていました。
種類は結構たくさんありましたが、ボディマウントの高さはほとんど全てがLTC-Rと共通でした。
空力効果がある中高速コーナーはいいのですが、問題は低速コーナーです。
マウント位置が低いとロール量が減り、グリップしません。
そのためボンネットもトランクも一定の高さが必要というのが常識でした。
ですが最近のボディはその常識を無視しています。
Zooボディのマウント高さはLTC-Rより数段低いです。
しかもボディ自体が軽いので、ロール量は減っています。
それでも低速コーナーでグリップするので、開発自体が進んでいるとも言えます。
そんな中でZOODIACですが、これはさらに低いです。
フロントの高さはZooボディと共通ですが、リアが1段低いです。
これだけ低いと、BD7 2015やTRF419のようなロングダンパーの車には載らないような気がします。
もし本当に載らないのであれば、それが旧型ツーリングの現実なのかもしれません。
ハッキリ言うと、買い替えの時期なのだと思います。

WEアッパーデッキ

T4にWEアッパーデッキを組みました。
T4ユーザーでも、このアッパーデッキを組んでいる人は意外と少ないような気がします。
このアッパーデッキが初お目見えしたのは、去年の世界戦です。
その際の日本ユーザーの感想は、
『ゼロトライブのナローアッパーデッキと同じじゃん!』
だと思います。
私もそう思いました。
そしてT4 2019発売と同じくして、WEアッパーデッキが発売。
その価格はゼロトライブ製の倍以上。
『どうせ見た目一緒だから、同じようなものだろ』
『ゼロトライブの倍以上は出せない』
『どうせ製造元は一緒だろ?』
などの理由で手を出していない方が意外と多いような気がします。
私もそんな一人です。
ですが改めて、WEアッパーデッキを買ってみました。
そしてちゃんと見比べると、これ別物です。
まずWEアッパーデッキは、センターポストが付きません。
T4にセンターポストを使用している人は少ないかと思いますが、WEアッパーデッキにはセンターポスト用の穴の部分が大きく開口しているので、アッパー側の固定が出来ません。
そしてWEアッパーデッキには、3つの穴が開いています。
ひとつはベルトテンショナー固定用の穴ですが、残りのふたつはセンターステフナー固定ビスにアクセスするための穴です。
ゼロトライブ製に変更すると、センターステフナーのビスにアクセスするにはボールポイントレンチが必須になります。
ですがWEアッパーデッキなら、普通のレンチでアクセス出来ます。
さすが純正品はちゃんと考えられています。
実際の走行インプレはこれからですが、ゼロトライブ製とはかなり異なりそうな気がします。
WEアッパーデッキは高価ですが、買っておく必要のあるアイテムかもしれません。