BLITZの新ボディ

BLITZはプロトフォーム以上に多種多様なツーリングボディをリリースしています。
種類だけならBLITZはとても多いです。
歴史も長いですが、メジャーになり切れないブランドでもあります。
現在は超軽量ボディが主流ですが、BLITZはいち早く超軽量ボディをリリースしていました。
ハイグリップサーキットでは、その恩恵を受けていました。

ですが最近のBLITZはやや元気がないように見えます。
先日も新ボディを発表しましたが、どこかで見たことある形状。
Zooの劣化コピーのようです。
その前はモンテックレーサーによく似たボディを発表してリリースしていました。
この現状は後手後手に回っているように見えます。
現時点でZooのコピーを発表するようでは遅いです。
コピーがオリジナルを上回ることもありますが、どうもそうには見えません。
プロトフォームツーリスモは、死ぬほどカッコ悪いボディです。
それでも惹かれるものがあり、私は買いました。
最近のBLITZには、それがありません。
新製品を見ても、
『あ、これはスルーしよう』
と思っちゃいます。
既存のコピーのような守りのボディではなく。オリジナリティの強い攻めたボディが必要だと思います。
空力をある程度考慮した、超低重心でスタイリッシュなUSGT超軽量ボディ等があれば人気が出そうな気がします。
USGTの超軽量はレースでは使えませんが、スタイリッシュで良く走るボディの需要は必ずあります。
特に現状のレース用ボディは4ドアセダン規定が害悪になっているので、それにこだわらないボディがあってもいいとは個人的に思います。
そんなボディが出せるのは、BLITZくらいではないでしょうか?

G2のフェイルセーフ

T4走らせてきました。
新コースレイアウトに新モーター、新ボディと試すことが多いです。
新レイアウトはストレートが短くなりました。
13.5ブーストだとパワーを持て余す感じです。
ノンブーストのほうが安心して握れます。
しかもストレートが短いので、ストレートスピードの差も少ないです。
ノンブーストのほうが確実に速いと思います。
私も次回はノンブーストにします。
あとプロトフォームの新作、ツーリスモも試しました。
フィッティングをミスって前出しし過ぎました。
それもあったのでしょうが、ぐいぐい曲がります。
Zooドックスボロックスがアンダーに感じるほど曲がります。
その分リアがナーバスですが、これは前出しし過ぎの影響でしょう。
きちんとフィッティングすればいいボディになると思います。
そしてこのボディを店に忘れてきました。
まあいい機会なので、サンプル品として皆さんに提供します。
T4 2018の穴位置なので、合う車も多いです。
興味のある方は、店長に言って借りて試してみてください。
造型もエグいですが、曲がりもエグいです。

そしてローターを換えた新モーター。
さっそく試してみたのですが、ブーストが掛かりません。
戻って調べると、ぜロタイミングになっています。
ESCのトラブルと思い、再設定して再びコースイン。
そうしたらやはりぜロタイミングになります。
よくよく調べると、空回しの際の回り方もおかしいです。
明らかに吹き上がりが重いです。
ステーターのパワーに対して、ローターが負けている感じです。
これはおそらく、ESC側がモーターに過度の負荷が掛かっていると自動判断して、ぜロタイミングになっています。
ターボブーストは設定ミスでモーターの過負荷が掛かるとブローします。
G2ESCはブーストによるモーターへの過負荷を察知すると、フェイルセーフが掛かりぜロタイミングになるみたいです。
これは嬉しい機能かもしれません。
これならターボブーストによるモーターブローが回避できます。
ブーストでモーターを燃やすリスクが大幅に減ります。
あとイリーガルモーターのパワーには、回転型ローターでは無理があったみたいです。
まあブーストよりぜロタイミングのほうが速いので、次回はイリーガルモーターは使いません。
結局今まで使っていたローターに戻して走りました。
ただ新レイアウトではイリーガルのパワーが活かせません。
むしろリスクが増えて邪魔になります。
ブーストはしばらく封印するつもりです。

ツーリスモ着弾

プロトフォームの新ボディ、ツーリスモが着弾しました。
入荷したので、とりあえず2枚ポチりました。
本音を言うと、あまり買う気はなかったです。
ただプロトフォームの新型だから買っただけです。
これがブリッツの新型だったら買ってなかったでしょう。
ですがそんなプロトフォームも、当たりボディより外れボディのほうが多いです。
プロトフォーム製で定番なのは、
・マツダスピード6
・LTC-R
・タイプS
くらいです。
そして定番にならなかったものは、
・R9-R
・マツダ6GX
・ダッジダート
・LTC2.0
・D9R
辺りでしょうか?
プロトフォームの当たりは意外と少ないです。
ツーリスモも外れのような気がしたので、とりあえず2枚です。
現物を見ずに買ったので、開封して現物をチェック。
絶句しました。
写真の段階でも酷いだろうとは予想していましたが、現物はもっと酷い。
あれ写真写りとてもいいです。
とにかくカッコ悪い。
予想以上にカッコ悪い。
こんな酷いボディ初めてです。
某所でエスティマセダンに見えたという意見がありました。
その意見、正しいです。
Aピラーの位置がセダンではなく、完全にミニバンの位置です。
そしてAピラーと同じ角度でボンネットが下がり、フロントスポイラーに繋がっています。
ボディ下半分くらいを切って、スポイラー付けたエスティマです。
もはや4ドアセダンボディではありません。
ミニバンセダンボディです。
これを見ると、Zooボディがまともな4ドアセダンボディに見えるくらいです。
それくらい過激です。
そんなボディなので、塗る気が一気に萎えました。
それでも普通に塗装しました。
そうしたら不思議なことに、多少マシに見えてきました。
透明だと絶句するほどカッコ悪いですが、塗装すると若干改善します。
そして塗装することで、改めてこのボディの過激さが分かります。
気合入れて思い切って攻め込んだ感じです。
結果はどうあれ、そんな姿勢は好きです。
ドックスボロックスと見比べると、なんかよく走りそうなボディに見えてきました。
これでドックスより走ってしまい、速いタイムが出たら結構ショックです。
レースの世界は、速さが全てです。
見た目が酷くても、速ければトレンドになり、それが定番になり、皆が追従します。
前例がEPバギーのボディです。
現行バギーのボディを見ると、ブルドッグってまだカッコよかったんだなあと思えます。
ブルドッグが初めて世に出たときは、あまりのカッコ悪さに失笑されていました。
ですが実際に使ってみると、戦闘力が桁違い。
あれよあれよという間に定番です。
そして更なる速さを求め、どんどん過激になります。
ツーリスモが認められ、これで結果が出れば、ツーリングもフォアードキャビン化が加速します。
フロントフェンダー先端からAピラーが始まるようなボディが出てきても不思議ではないです。
そうなる前に何らかの対策が欲しいと思います。
それでもボディの進化は止まらないかと思います。
ドックスボロックスとツーリスモは、見た目以外の特徴まで共通でした。
これが正解なら、ツーリングのMID化の流れも頷けます。
ですが個人的にMIDも好きではないので、悩ましいです。

ローター交換

私はT4にイリーガルモーターを使っています。
色々試しましたが、現在使っているのはGスタイルのアウトロー13.5です。
他のイリーガルよりパワーとトルクが強烈だと思っています。
そしてそんなアウトロー13.5ですが、新型が出ました。
チタンシャフト仕様です。
以前からGスタイルはチタンシャフトローター仕様をリリースしていましたが、それがアウトローにもラインナップに加わりました。
モーターそのものを買おうと思っていましたが、ローター交換だけで十分と思い、チタンシャフトローターのみ購入して組み換えました。
ここでイリーガルモーターと、ローターセッティングについて説明します。
イリーガルモーターは強力なトルクが持ち味で、それはローターの磁力が強いことで成り立っています。
しかもイリーガルモーターは、ターボブーストを併用することで更なるパワーを発揮します。
ターボブーストを使う場合は、磁力の弱い回転型ローターを使うのが定石です。
そうしないと発熱が大きくなり、ブローに繋がるからです。
ですがイリーガルモーターのローターは、トルク型が入っています。
そんなトルク型のモーターにターボブーストを掛けても、発熱しないように抵抗値を極限まで抑えたステーターが採用されています。
そのような組み合わせにより、強力なコギングが発生しています。
あのコギングの強さが強大なトルクを発揮し、さらに独特の癖を生み出しています。

そんな新型アウトローですが、ローターはチタンシャフトの7.2ミリ、ローター径は12.3ミリです。
この組み合わせは不思議でした。
ジュライのアウトローは、スチールシャフトの5ミリ、ローター径12.3ミリでした。
ローター径は一緒ですが、シャフトが太くなっています。
シャフトはチタン製なので大幅な軽量化になっていますが、シャフトを巻いている磁石の力が弱くなっています。
シャフト系が2.2ミリ太いことにより、そこに巻かれている磁石が小さくなっています。
ローター径が一緒でも、磁力が弱いです。
これは完全に回転型モーターです。
JMRCA規格のモーターには回転型のチタンシャフトローターが採用されていますが、イリーガルのアウトローまで回転型車ふちになっているのは驚きました。
ローターの重さを比べたら、従来型のスチールシャフト仕様は47.7グラム。
新型のチタンシャフト仕様は40.0グラムでした。
ローターがチタン製になり、磁石も小さくなっているのでここまで軽くなっています。
そしてそのローターを組み込みました。
予想以上にコギングが弱くなってびっくりしました。
イリーガルモーターでこのコギングの弱さはちょっと頼りないと感じるレベルです。
ローターが回転型になったことで回転数が上がったのかと思いましたが、測定してみると従来型と大差ありません。
この新型チタンシャフトローター、失敗したかもしれません。
実際に走らせてみてチェックですね。

タミヤ新オプション

タミヤから新オプションパーツが発売になったので、TA07に組みました。
組んだのはアジャスタブルサーボホーンと419用軽量スプールカップ。
アジャスタブルサーボホーンは個人的にはようやくといった感じです。
私はT4にRC-MISSIONのアジャスタブルホーンを使っています。
これ本当に便利なんです。
マシンを一切バラすことなく、2ミリのボールポイントレンチ1本でハンドリングの調整が可能になります。
私は基準の長さを18.5ミリにしています。
グリップが低く曲がらない場合は19.0ミリに伸ばします。
グリップが高く曲がり過ぎる場合は18.0ミリに短くします。
このたった0.5ミリの変更で、ハンドリングはガラッと変わります。
0.5ミリ伸ばすとかなりアグレッシブに曲がるようになりますが、同時に失速感も増えます。
逆に0.5ミリ短くすると失速感が減ってスムーズに曲がるようになりますが、ハンドリングレスポンスはかなり落ちます。
ラップタイムへの影響もかなり大きいです。
ハンドリングの調整を大がかりなサスセッティングではなくレンチ1本で変えられるので、とても便利です。
そんな便利なアイテムがタミヤからようやく発売になりました。
現物を手にしてみると、ハイトルクセイバーを活かした構造なので、かなりゴツいです。
調整ホーン部分もかなりの剛性が求められるので、ガッチリしています。
この構造ならあの価格も仕方ないです。
タミヤのハイトルクセイバーの場合、TA07のサーボホーンの長さは16.5ミリになります。
これだとかなりマイルドなハンドリングなので、18ミリにしました。
本当はT4と同じ18.5ミリにしたかったのですが、タミヤのアジャスタブルホーンは1ミリステップです。
18ミリにして組んだのですが、問題発生。
18ミリだとシャーシのステフナーに干渉します。
干渉部分を切除して動くようにしましたが、この様子では上限18ミリになりそうです。
19ミリにしたらステフナーの剛性に影響が出るほど切除することになるでしょう。
そうなると逆に悪影響が出そうです。
さらにハイエンドのT4とは異なり、調整ビスへのアクセスも困難です。
手軽にハンドリング調整は難しそうです。
それでもホーンの長さが1.5ミリ伸びたので、かなりクイックなハンドリングに変わるはずです。

次に組んだのが軽量スプールカップ。
これはTRF419系用で、TA07に使えるとは謳っていません。
事前情報では、新設計の強化ジョイントプロテクターがTA07のバルクヘッドに干渉するかもしれないとのことでした。
ですが実際に組むと、ギリギリ干渉しません。
ただこの新設計のジョイントプロテクターが少し気になります。
素材的にはT4キットに付属する黒のジョイントプロテクターに似ています。
やや柔らかめの素材で、耐久性は抜群です。
ただT4の場合は強化品のオレンジのプロテクターに換える場合が多いです。
私も強化品を使っていますが、硬いにも関わらずとても耐久性が高いです。
13.5ブーストのパワーにも余裕で耐えます。
タミヤ新型はT4強化品よりは劣ると思いますが、それでも従来品よりは格段に丈夫になっているはずです。
気になったのは、カップジョイントのクリアランスがキツいこと。
新品同士だとスムーズに動きません。
プロテクターが微妙に大きいです。
XRAYではこんな詰めの甘さはありません。
ある程度硬い素材なら、ハイエンドツーリングのスピード域で走れば2~3パックで馴染むでしょう。
ですがこんな柔らかい素材で、しかもタミチャレGTの速度域ですぐ馴染むのかどうかが気になります。
これも実際に走ってみないと分かりません。

どちらも期待していましたが、微妙に残念な感じでした。
今のタミヤに、タミヤ製品の倍以上の価格のXRAY製品レベルの精度が欲しいとは言いません。
ただ、TRF416時代の精度に戻してほしいです。
タミヤ製品の精度は昔より落ちている気がします。
それを実感したのは、TRF419XRの新車を買って組んだ時です。
416と比べると精度が明らかに悪く、きちんと組むのに苦労しました。
あれなら3レーシングのサクラXIスポーツのほうがビシッと簡単に組めます。
樹脂の素材が悪くなっている気がするのは私だけでしょうか?
タミヤ新型のオープンアジャスターがとても好評です。
私もTA07に組みましたが、あまりの柔らかさに驚きました。
来月には待望のブッシュ調整式サスブロックが発売になります。
私ももちろん購入予定ですが、ブッシュの精度が心配になってきました。

ドライバーと車のスピード

T4走らせてきました。
久々にノンブースト仕様で走らせてもみました。
ツーリングの場合、ブースト仕様とノンブースト仕様があります。
ただブースト仕様に関しては現在レースが行われていないので、レースに出る方々はノンブーストばかりです。
そしてレースに出ない私のように、単純にハイスピード走行を楽しみたい人がブースト仕様で走らせています。
ブースト仕様はノンブースト仕様よりパワーがありストレートが速いです。
その分ラップタイムも速いのですが、ノンブースト仕様とのタイム差はほとんどありません。
単純にストレートが速いほうが速く走れると思っている方が多いでしょう。
ですが実際はそこまで単純ではありません。
ストレートでのトップスピードの差は15キロ弱です。
ノンブーストの最高速が55キロほど。
ブーストの最高速は70キロ弱です。
全長30メートルくらいのストレートの場合、通過時間の差はコンマ2秒ほどです。
これがインフィールドになると、速さが逆転します。
ブーストはパワーがある分、インフィールドのパワーコントロールが難しくなります。
スロットルワークが難しくなり、各コーナーへのアプローチを正確に行うのはかなり困難です。
これがノンブースト仕様になると、インフィールドで扱いやすくなります。
各コーナーへのアプローチが正確に出来るので、ここでタイムを大きく稼ぎます。
ブースト仕様とノンブースト仕様のインフィールドでのラインはかなり異なります。
ノンブースト仕様のほうがロスの少ない、タイトなラインで走れます。
そこれ得られるゲインは大きく、ストレートで吐き出すタイムロス以上を稼げます。
結果として、ノンブースト仕様のほうがストレートが速いブースト仕様より速く走れます。
それが分かっていても、普段ブースト仕様で走らせている人は楽しくありません。
ストレートが遅い車よりラップタイムが遅いのは、やはり嫌なものです。
私もそれが嫌だったので、ノンブースト仕様を試してみました。
ノンブースト仕様は安心して握れるので、ベストラップ自体はブースト仕様と遜色ないタイムが結構簡単に出ます。
ただ私はブースト仕様のほうが合っているようで、ブースト仕様に戻したらノンブースト仕様より速く走れました。
ただこれに関しては、ドライバーで個体差があります。
レースの練習で、普段はレース仕様より速い車で練習するという方法があります。
ハイスピードに慣れることで、絵r-巣の際に余裕を持って走ることが可能になります。
ただ個人的には、この練習法には疑問です。
確かにハイスピードに慣れることは大事です。
ですがそれが出来たとしても、スピードレンジが低い車を速く走らせることが出来るようにはなりません。
ハイエンドツーリングを走らせている人は、タミチャレGTレベルのスピード域の車を軽んじている方が少なくないと思います。
JMスポーツクラス準拠の17.5ブルブースト仕様の最高速は65キロ前後です。
タミチャレGTの最高速は30キロほど。
最高速は倍以上速いですが、ラップタイム差はそこまで大きくありません。
17.5フルブーストで10秒前後で走れるサーキットなら、タミチャレGTでは14秒くらいです。
最高速が30キロ以上速くても、ラップタイム差はそこまでありません。
最高速が遅いタミチャレGT仕様を速く走らせるには、それ相応のスキルが求められます。
そのスキルに関しては、私は全くダメです。
タミチャレGTの速い方々のペースでは到底走れません。
スピードが遅い車を速く走らせるには、スピードを落とさずに走る必要があります。
速い車は多少スピードが落ちても簡単に取り返せるので、スピードを積極的に落としたほうが速く走れます。
その走り方で遅い車を走らせたら、確実に速く走れません。
速く走るには、それぞれにスピード域に適した走らせ方が求められます。
どんな速度域の車でも速いのが理想ですが、普通のドライバーなら得意不得意があります。
私はノンブーストよりブーストのほうが若干向いているかもしれません。
だからと言って、速い車を扱えるから優れたドライバーというわけではありません。
スピードが遅いノンブーストやタミチャレGTでは速くないので、ドライバーとしてのレベルは低いほうです。

遅い車を速く走らせるのはかなり大変ですが、速い車を走らせるのもそれなりに難しいです。
レースに出る場合や、レースに出なくても速い車を走らせたい場合、必要なスキルは存在します。
それは、
『ドライバーが車より速いこと』
です。
ハイパワー、ハイスピードの車は単純に走らせていて楽しいです。
ただその場合は、そのハイパワーを確実に制御できることが前提です。
ハイパワーモーターを積んで、ストレートを思いっきり速くした車を走らせたとします。
少し慣れれば、普段より速いラップタイムで走れたりします。
ですがその場合は、ドライバーの意識が車より速くなければダメです。
スロットルを握ったら一気に加速して、ドライバーの意識より車のほうが速い場合があります。
こんな状態で走らせていても、上達はしません。
ドライバーが車を走らせるのではなく、
『車がドライバーを走らせている』
状態だからです。
速さはドライバーの技術ではなく、車の出来で決まります。
そしてドライバーは車の速さを引き出せていません。
この状態ではいくら多く走っても上達しません。
パワーとスピードを制御出来るレベルまで落として、それが扱えるようになったら徐々にパワーとスピードを上げていく。
これが大事です。
これが出来ていないと、ハイパワーできちんと扱えない車よりローパワーで扱い切れる車のほうがラップタイムが速いなんてザラです。
ローパワーのほうが速いのは理にかなっていますが、実際に目の当たりにすると結構ショック大きいです。
単純に速く走りたいなら、敢えてパワーを落とすのも正解です。
ハイパワーの車で速く走りたいのなら、そのパワーを扱えるようになるべく努力する必要があります。
何度も繰り返しますが、パワーがあるほうが速いわけではありません。
これはドライバーごとの個性とも言えます。
自分に適したスピード域を見つけて、そのスピード域で速く走れるようにする。
それが見つかれば、初心者の方でも楽しく走れるようになりますよ。

缶スプレーウォーマー欲しい

皆さん、ボディ塗装はどうされていますか?
エアブラシですか?
缶スプレーですか?
あくまで個人的推測ですが、やはり缶スプレーが多いと思います。
タミヤのポリカ用スプレーが鉄板でしょう。
臭いが気になるという欠点があるものの、どこでも気軽に塗装可能です。
私もタミヤの缶スプレーを使っています。
ですがそのまま使うのが理想ではありません。
そのままの状態では、やや圧が足りません。
圧が足らないと塗料が綺麗に吹き出さなくなり、綺麗に塗れません。
圧が足らないと、塗料を余計に使うイメージです。
それを嫌って、私は缶を温めてから使っています。
ぬるま湯で温めるのが理想ですが、私は熱湯を使っています。
熱湯を使うのはおすすめ出来ません。
缶が破裂するリスクがとても高いです。
それでも熱湯を使うのには理由があります。
私の場合、ボディ1枚を塗るのに5色使っています。
1色ずつ吹いてはマスキングを剥がして次の色を吹く。
これの繰り返しです。
そうやって塗装を続けると、塗装完了までに30分以上は掛かります。
最初は熱湯でも30分も経過すればぬるま湯程度になります。
私の経験ですが、缶の温度は50度辺りが上限です。
熱湯の状態では、缶をお湯に漬けるのは10秒程度です。
それくらいの時間で50度くらいまで温まります。
これが30分以上経過したお湯になると、1分以上漬けていても50度まで到達しません。
缶の温度を50度弱で安定して保ってくれるアイテムが欲しいです。
真っ先に思い付いたのが、タイヤウォーマーの流用です。
ですが塗装のたびにかさばるウォーマーを引っ張り出し、12V電源に繋いで使うのはスマートではありません。
理想は缶を覆うサイズの筒で、USB電源から缶を温めてくれるウォーマーが欲しいです。
こんなアイテムが発売されれば、結構売れると思うんですが?
新品の缶スプレーなら圧は高いですが、半分使った缶スプレーでは圧が低くなります。
今の夏場はまだ使えますが、気温が下がる冬場は綺麗な塗装が出来ません。
マグカップウォーマーの流用も考えましたが、あれもやや現実的ではありません。
やはり缶スプレーウォーマーが欲しいです。
多少高価になってもいいので、缶の破裂を防ぐオーバーヒート防止機構なんかがあってもいいかもしれません。
ただそんな機構が備わっていても、缶を温めるのはあくまで自己責任です。
缶の最適温度は季節や条件でも変わるので、完璧なものは出来ません。
あえてエキスパート向けの温度調整機能付きモデルがあってもいいかもしれません。

タイヤの限界

最近ネタで最高速チャレンジをしています。
スピード上がると単純に怖いですが、限界も見えてきました。
F103ベースのプロテンもどきで100キロオーバーを達成しました。
これくらいならまだ安心感があります。
ここからプラス10キロで一気に怖くなります。
本当に2WDの限界を感じます。
GPカーで100キロオーバー常識の世界の車は、大半が4WDです。
2WDで100キロオーバーは限界を超えた無謀なチャレンジのように感じます。
特に感じるのがタイヤの限界です。
昨今のパワーソースの進化は素晴らしいです。
それでもモデツーリングの最高速が上がったという話はあまり聞きません。
ツーリングの場合は、大体100キロ前後です。
そしてハチイチGPでも最高速は120キロ前後になっています
それ以上出せるパワーは余裕にあるのですが、タイヤが耐えられません。
例えばツーリングの場合です。
日本のツーリングの場合、定番のタイヤはやはりソレックスでしょう。
長年の信頼と実績があり、日本では数多くのサーキットでの定番タイヤです。
ですがそんなソレックスが、全日本のオープンやスーパーエキスパートのコントロールタイヤになったという話はほとんど聞きません。
コースの大きさにもよりますが、オープンだと最高速は90キロ前後。
スーパーエキスパートなら100キロ超えます。
ソレックスの場合、その速度域になるとタイヤが耐えられません。
遠心力に負けてバーストします。
そんなソレックスでもきちんと対策をすればバーストは防げるようですが、バーストするリスクのあるタイヤをコントロールタイヤに定めるのは無理があります。
しかもコントロールタイヤには大きな制約があります。
コントロールタイヤはレース運営者により厳重に管理されます。
そんなタイヤですが、バランス取りをしている光景を見た方はどれくらいいるでしょうか?
実際はほとんどいないかと思います。
実はコントロールタイヤのバランス取りは原則NGです。
スーパーエキスパートだと100キロ超えます。
実車でもその速度域では、バランス取りしていないタイヤでは大きな振動が出て運転に支障が出ます。
そんな速度域で使うにもかかわらず、バランス取りNGなのが実情です。
そのためコントロールタイヤは、タイヤもホイールもインナーも耐久性重視で、その次にグリップです。
そのためコントロールタイヤにソレックスレベルのグリップを期待するのはまず無理です。
100キロオーバーでバランス取りしなくても安心して使える、剛性の高いタイヤです。
どうしても硬いタイヤになります。
つまりツーリング最前戦は、硬いタイヤでもよく走る車が求められています。
それに対し日本では、ハイグリップタイヤを使うのが一般的です。
日本と世界ではタイヤ事情が異なることを考慮に入れる必要があると私は最近感じています。
ポイントを押さえておけば、世界最先端トレンドを追いかける必要はないのかもしれません。

MIDコンバーションについて

現在大人気なのが、MIDコンバーションです。
主要各メーカーのハイエンドツーリングには、MIDコンバーションが存在する状態です。
正直私も気になっていますが、実はあまり好きではありません。
TA07はモーター位置が3か所から選べます。
前、真ん中、後ろが選べますが、私は後ろで固定です。
一度だけ真ん中を試してみました。
位置的にはMIDコンバーションとほぼ同じになります。
これは1パック走っただけでダメでした。
フロントタイヤへの荷重が増えるので、常にフロントタイヤを酷使している感じです。
クイックなレスポンスが無くなり、フロントタイヤへの負荷が増えます。
しかもリアが軽くなり、トラクションが掛かり辛くなります。
MIDコンバーションもそうなるようです。
しかもMIDコンバーションはスパーギヤ及びセンターシャフトがシャーシ中央になります。
その分、バッテリーが外側にマウントされます。
これも気になります。
MIDコンバーションに対するメリットが見つけられません。
ただ、各メーカーのMIDコンバーションは、ショートリポ対応です。
通常サイズのバッテリーではなく、ショートリポが載ります。
ショートリポで軽くなる分、フロント加重が増えるのを抑えられます。
ツーリングで現在大人気のスーパーLCGバッテリーは約240グラム。
バギー等で使われているショートリポは、同じくらいの容量で約210グラム。
これだけでも30グラムの軽量化です。
さらにショートリポにもLCGバッテリーがあります。
こちらは容量が4000強で、バッテリー重量が190グラムほど。
スーパーLCGより50グラム軽量化になります。
これらのバッテリーを組み合わせれば、MIDコンバーションのデメリットが消えるかもしれません。
ただ気になるのは、どのバッテリーが最適解なのかということです。
普通のショートリポとLCGショートリポは別物のバッテリーです。
どちらを買えばいいのか分からないのはハードル高いです。
そしてMIDコンバーション最大のメリットは、リア荷重が小さくなること。
これによりリアが軽くなり、軽快なコーナリングが可能になります。
モーターとバッテリーを者おーし中央部に配置してマスの集中化を狙い、ハイスピードコーナリングを可能にする。
これが大人気の要因だと思っています。
私もこれに関しては気になりますが、リアモーターでもARSやRTCのようなリアトーコントロールを組み合わせればコーナースピードは上がります。
ただリアトーコントロールは慣れが必要で、一般的ではないです。
リアトーコントロールに頼らずハイスピードコーナリングが可能になるなら、とても魅力的です。
ただ逆に言えば、リアトーコントロールが使えるなら、MIDコンバーションの頼る必要は無くなります。
MIDコンバーションは現在ホットなアイテムですが、まだ分からないことが多いです。
個人的にはもうしばらく様子見です。
もしT5又はT4 2020がMIDモーターになるなら、真剣に考えそうです。

ファン付ベスト

熱中症対策でファン付ベストを投入しました。
循環服とも呼ばれているような服です。
ベストの後部に大きなファンが2個付いています。
それをモバイルバッテリーで駆動して、服の中に風を大量に送り込みます。
送られた風は首筋と腰の下から排出されます。
これ、とても効果があります。
昨日はあひるレースで1日外に居ました。
山の中で屋根付きと言っても、気温は30度越えです。
普通なら額から汗が噴き出ます。
そんな状況でも、汗は噴き出ませんでした。
額がうっすらと湿っている程度でした。
この状態で、汗をかいていないわけではありません。
背中からは汗が出ています。
ですが大量に送られている風で、汗が瞬時に気化します。
その気化熱で体が冷えます。
クーラーの原理と似ています。
汗は水分だけでなく、塩分も出ます。
よって水分補給のみでは、熱中症になります。
ですが循環服で気化するのは、汗の水分のみです。
汗とともに出た塩分は、再び体の中に戻ります。
よってこまめな水分補給をすれば、気温30度以上の環境でも汗をかかずに快適になります。
このファン付ベストの効果で、あひるレースはとても快適でした。
ですがこれも限度があります。
酷暑のインドアサーキットではダメでした。
快適に過ごせるのは、気温35度までですね。
気温40度に達すると、さすがに汗が大量に出ます。
循環服の性能では補えません。

循環服は作業着の一種で、ワークマン等で買えます。
一式揃えると2万円弱とやや高価です。
それでも快適に過ごせるので、真夏のラジコンライフに取り入れれば一気に快適になれますよ。
これはおすすめです。