リアトーゼロの違い

T4走らせてきました。
久々のT4です。
社外パーツを調達して、リアを完全なトーゼロにしました。
インナーサスピンが平行になるので、リアアップライト0度でもトーゼロになります。
これで走らせます。
路面は前日のレース明けでやや喰わない感じ。
その状況でリアトーゼロは厳しいです。
やはりリアが軽い。
ちょっとの操作ミスで大きくラインがブレてタイムロスになります。
ベストラップも悪く、アベレージも揃いません。
このままではダメだと思い、思いっきりセッティング変更。
まずリアの安定感を出すため、リアのサスブロックをノーマルに戻します。
トーイン1度のリアアップライトを左右逆に組んだトーゼロ仕様に組み替えます。
さらにロアアームをアルミ製に変更。
かなりギャンブルっぽい変更でしたが、これが当たりました。
特にアルミロアアームの効果が大きかったです。
通常はグリップが高すぎて遅くなるのですが、リアトーゼロではちょうどいい感じです。
グリップ感が増して安定して走れるようになりました。
これからしばらくはアルミロアアームでセッティングを詰めてみます。

超軽量の罠

モンテックの新作ボディ、モンテカルロを入手しました。
気になるボディだったので、ヤフオクに出ている超軽量を即決で1枚落札。
届いた現物を見てみると、なかなかいい感じです。
Zooをよく研究して、独自のアレンジが加えられています。
Zooよりやや攻撃的で曲がりそうに見えます。
マウント位置もZooより低く、.プロトフォームツーリスモと一緒です。
そしてこのボディは、何よりカッコいい。
ツーリスモは良く走るボディですが、見た目はダメです。
でもモンテカルロは、見た目がいいです。
この見た目なら、やる気が出ます。
さっそく塗って、仕上げました。
私の場合、新ボディを塗ったらまず重量を測ります。
超軽量と言っても、重量はまちまちです。
それで重量を測ったら、なんと79グラム。
超軽量ですよ?
それで79グラム?
これは超軽量ではなく、普通の軽量の重量です。
超軽量は60グラム台になります。
軽量だと85グラム前後です。
ボディの厚みを測ったら、フロントリップ部分は0.8ミリありました。
これは超軽量ではなく軽量です。
その旨を出品者に尋ねたら、軽量ではないボディは無塗装で100グラム以上だそうです。
そしてモンテックの品番の表記は、末尾にLです。
つまり、モンテカルロの軽量です。
これまでのモンテックボディは、通常がいわゆる軽量の重さでした。
そして軽量が超軽量の重さでした。
それがモンテカルロから変わったようです。
昔のプロトフォームと一緒です。
通常はレギュラーウェイト。
軽量はライトウェイトです。
ライトウェイトなら、この重量も納得です。

このボディ、日本でも売れそうな気がしました。
でも超軽量が無いのであれば、話は別です。
今はボディ開発が進み、超軽量ボディでも十分な剛性があります。
その結果、ボディは軽いほうがいいです。
プロトフォームのXライトや、Zooの0.5ミリ厚が人気です。
これはコースによって適正は異なるでしょうが、やはり軽いほうが有利です。
さらに超軽量は、良くも悪くも壊れやすいです。
最悪ワンヒットでダメになります。
そのため超軽量ボディを好んで使う場合は、常にスペア分もストックしておきます。
その分、余分に売れます。
よく売れるのは超軽量です。
モンテカルロも超軽量があれば、とても有望なボディだと思います。
ですが軽量しかないのであれば、ちょっと厳しいと思います。
モンテックの新型ボディなら、ヨコモが積極的に取り扱うでしょう。
ですがヨコモがそんな動きをしているようには見えませんでした。
たぶんヨコモも超軽量が無いのでは売れないのではと感じたのではないでしょうか?
超軽量が無いのは残念です。
モンテカルロボディは現在ヤフオクで手に入ります。
ですが超軽量で出品されているボディは、実際はただの軽量です。
それを踏まえたうえで落札するのをおすすめします。

こうなると期待したいのは、Bittyの新ボディですね。
BittyもZooのコンセプトに基づいた新ボディをテストしているようです。
Bittyは個人的には好きなメーカーです。
空力も大事ですが、見た目も意識しています。
見た目だけなら、JP8HRは最高のボディだと思います。
そしてBittyには、超軽量に該当するULTがあります。
Bittyの新作ULTに期待ですね。

MIDの特性

現在のツーリングは空前絶後のMIDモーターブームです。
各社ハイエンドの大半が純正又は社外のMIDモーター仕様があります。
ハイエンドでMIDモーターが無いのはタミヤと京商くらいでは?
各メーカーがMID仕様を出しまくっています。
ではその大ブームのMID仕様ですが、どんな特性になるのでしょうか?
これまでMIDのハイエンドはほとんど無かったので、知らない人も多いと思います。
従来のリアモーターと比べると、どう変わるのでしょうか?
『MIDはフロント加重が増えるから、より曲がるようになる』
と思っている人は、MIDで苦労すると思います。
『MIDは曲がらなくなるからいいイメージが無い』
と思っている人は、大丈夫だと思います。
MID仕様はリアモーターより曲がらなくなります。
原因はフロントタイヤの荷重が増えるから。
フロントタイヤへの荷重は、リアモーター仕様がベストと言えます。
MIDモーターではフロント加重が増えるので、フロントタイヤの仕事量が増えます。
その結果、よく言えばマイルド、悪く言えばダルな特性になります。
リアモーターのような機敏なハンドリング特性は失われます。
リアモーターでもフロントタイヤへの負担が大きいドライビングスタイルの方はいろいろ大変だと思います。
私もそんな一人です。
そしてリアタイヤは加重が減り、りアタイヤの限界が下がります。
リアの安定感は減り、若干軽くなる感覚になります。
リアモーターと比較すると、フロントは動きが鈍くなり、リアは限界が下がります。
これだけ聞くと、メリットが無いように思えます。
実はそれが正解です。
MIDモーターはハイエンドツーリングに適したレイアウトではありません。
もしMIDモーターが最適のレイアウトであれば、現在のツーリングはMIDモーターが主流になっています。
MIDモーターはバランスが悪いレイアウトとも言えます。

ではなぜ現在はMIDブームなのでしょうか?
その理由は開発が進み、新たな問題が浮上しているからです。
現在のツーリングは低重心化が加速しています。
そしてボディの開発が急速に進み、ハンドリングが劇的に向上しています。
現在のリアモーターに最新ボディを組み合わせると、
『フロント動き過ぎ、リア安定し過ぎ』
のように感じられます。
特にフロント動き過ぎはピーキーな特性になり、操縦が難しくなります。
特定のボディではピーキー過ぎるので若干マイルドな特性のボディを使っている方。
意図的に曲がらないアンダー方向にセッティングしている方。
そんな方々にはMIDモーターはおすすめです。
フロントがいい感じにマイルドになるので、ピーキーなボディやセッティングが使えるようになります。
そしてリア安定し過ぎの問題。
ツーリングはフロントタイヤのみで曲がっているわけではありません。
フロントタイヤが入り、リアタイヤも適度に逃げるのが扱いやすい車になります。
ですが今のハイダウンフォースボディはリアタイヤが全く逃げません。
リアがビタッと張り付き過ぎてしまい。軽快に動きません。
これもMIDモーターなら、リアタイヤ加重が減るので適度に逃げてくれます。
リアモーターに最新ハイダウンフォースボディの組み合わせは、若干バランスが悪いです。
それをMIDモーターにすることで、帳尻を合わせるイメージです。
つまりMIDモーターには最新ハイダウンフォースボディの組み合わせが必須と言えます。

ただそれでも問題はあります。
まだMIDモーター仕様の開発はそこまで進んでいません。
インドアサーキット等のハイグリップ路面ならよく走ります。
これが屋外サーキット等のグリップが低い路面では苦労しています。
やはりハイエンドツーリングでは、リアが安定しないと速く走れません。
低グリップ路面でもビタッと安定するリアが欲しいです。
海外ではそんなMIDモーターの車が大活躍しています。
日本ではMIDモーターはやや苦労しています。
この辺りの開発が進めば、MIDモーターのアドバンテージは確固たるものになると思います。

MIDモーターはリアモーターと比べると、フロントの動きがマイルドになります。
さらに.リアが軽くなります。
バランスは悪いです。
MIDモーターの特性を知らない方は、まずそれを理解することをおすすめします。
フロント荷重が増えてより曲がるようになるということはありません。
そう思っている方は、MIDでは苦労すると思います。
『良く曲がる=タイムが詰まる』
という訳ではありません。
逆に曲がらないほうがタイムが詰まるのは、珍しいことではありません。

T4 2020続報

T4 2020発表から1日。
詳細情報はほとんど出ていませんが、いくつか分かったことがあるので追加します。
大きな変更点はふたつです。
・MIDモーター化
・ロアアームのロング化
これは確定です。
MIDモーター化はほぼ予想通りです。
見た目はゼロトライブのMIDコンバーションのような感じになります。
問題なのはロアアームのロング化です。
どうやら従来品より7ミリロングになるそうです。
片側7ミリ長くなるので、左右合計14ミリ長くなります。
その分、サスブロックが狭くなります。
RRサスブロックのサスピン間隔は約45ミリです。
単純計算で、サスピン間隔は約31ミリまで狭くなります。
ここまで狭くなると、ロアバルクヘッドとの位置関係が問題になります。
ロアバルクの幅は約29ミリです。
このままではサスアームと思いっきり干渉します。
そのため、前後バルクも新規デザインになります。
どのような形状になるのかはまだ不明です。
現時点で分かっているのは、スタビホルダーの位置が下がることです。
スタビは現在アッパーアームとドライブシャフトの中間にあります。
これがドライブシャフトとロアアームの中間になります。
スタビの位置がかなり下がります。
ロアアームが新規になり、サスブロックも新規。
それに合わせて前後バルクも新規で、スタビホルダーの位置まで変わります。
MIDモーター化と合わせると、見た目の印象はガラッと変わります。
フルモデルチェンジに近くなります。
ですが共通パーツは意外と多そうです。
センタープーリー周りは新規ですが、前後プーリーは共通です。
ロアアームは新規ですが、それ以外は共通です。
ドライブシャフトもおそらく共通です。
ステアリング系統は共通。
バンパーやボディマウントも共通。
さらに前後ダンパーステーも共通かと思われます。
個人的にもっとも気になるのが、ロアバルクとサスブロック、サスアームの位置関係と配置です。
ここをどう処理するのかがとても気になります。
正式発表を待ちたいところですが、可能な限り調べます。

やはりT4 2020

もうすぐXRAY T4 2020モデルが発表になります。
ネーミングがT5になるかなと言われていましたが、T4 2020になります。
2020は大きく変わるだろうと言われていますが、個人的にはそれほど大きな変更ではありません。
・MIDモーター仕様
・ロアアームのロング化
2019からの変更はこれだけです。
MIDモーター化は自然な流れですね。
最近のボディの組み合わせだと、MIDモーターのほうが扱いやすくなります。
気になるのは、ロアアームのロング化。
スパイショットの写真を見ると、どうやってロング化しているのが不思議です。
当然ですがサスブロックは新規になります。
でもどうやらバルクは2019と共通です。
私の2018と写真をにらめっこして、どんな構造なのか考えてみました。
あくまで予測ですが、サスピン位置を上げて、ロアバルクの細い場所を利用してサスアームを配置しています。
ただ、このロングアーム化は個人的には疑問です。
この変更で、屋外アスファルトコースではとても有効だと思います。
ゼロトライブのT4MIDも、屋外アスファルトでは苦戦していると聞きます。
それもこのロングアームになれば、低グリップ路面でのメカニカルグリップ確保が可能になるでしょう。
アスファルトコースでは、2020モデルが優位だと思います。
ですがグリップの高いハイグリップカーペットではどうなるでしょうか?
確かにロング化はメリットになりますが、ロールセンターがかなり上がってしまいます。
さらにアッパーアームの長さは2019と変わらないのでは?
2020モデルはサスセッティングがガラッと変わるでしょう。
そのデータが揃うまでは、2020モデルは苦労しそうな気がします。
このロング化も、オーソマ対策でとりあえずやってみた感じに見えます。
まずベースを作って、ここから煮詰めるのだと思います。
オーソマは現在ヨーロッパで無双していますが、ここまで来るまでが長かったです。
T4 2020も熟成まである程度の時間が掛かりそうな気がします。

私はしばらくレースには出ないので、ゼロトライブのコンバとアルミロアデッキで大丈夫のような気がします。
たぶんハイグリップカーペットなら、こちらのほうが即戦力でしょう。
ロングアームは熟成が進むのを待ち、2021まで待ったほうが良さそうな気がします。
2021モデルは2020年の世界戦に投入されるモデルになります。
XRAYが世界戦2連覇できるかどうかは分かりませんが、連覇出来ればロングアームのメリットが確立するでしょう。
ロングアームはそこまで待ってからのほうがいいような気がします。

まあ現状ではこう言ってても、2020モデルを見たら意見がコロッと変わるかもしれません。
正式発表が楽しみです。

BD8見て驚いた

BD8が届いたので、メカ積み等も兼ねてリビルドしました。
BD8オーナーの車はよく見ていたつもりですが、改めて自分の車として見ると驚きがいっぱいでした。
私の中でのハイエンドツーリングの基準はXRAY T4です。
T4はコンサバで面白くないとか、個性に乏しいという意見をよく聞きます。
それに対してBD8攻めているとも聞きます。
私が見たBD8は、確かに攻めた造りに見えました。
ですが私の個人的意見を言わせてもらえば、
『この構造の車を、新車で6万以上払って買う価値が分からない』
です。
T4と比べると、BD8ってスッカスカなんです。
構成するパーツが明らかに少ない。
積極的にシャーシロールを活用するコンセプトなのでしょうが、ちょっと活用し過ぎではと思います。
逆の言い方をすると、構成パーツが少なすぎて明らかに剛性が足らない。
BD8のセッティングシートを見ると、T4より明らかにソフトなサスセッティングが主流でした。
その理由がこの車を見て納得しました。
確かにT4のようなセッティングでは、足より先にシャーシが動いてダメになるはずです。
シャーシフレックスの活用は悪くありません。
ですがここまで柔らかくすると、シャーシ構成パーツの劣化が気になります。
グラファイト製のロアデッキやアッパーデッキは劣化します。
劣化すると一気に走らなくなります。
こうなると交換する必要があるので、トータルランニングコストが上がってしまいます。
BD8は必要なシャーシ剛性を落としてでも、シャーシフレックスを利用しているように見えます。
これならどんなコースでも柔軟に走るでしょうが、セッティング変更に対する変化は鈍くなります。
コースに合わせて細かく詰めて行くセッティングには向いていないと思います。

あとここまでスッカスカな構造なら、かなり軽い車に見えます。
ただBD8は軽いという意見はほとんど聞きません。
逆にT4は軽いと聞きます。
そこでT4とBD8の重量を比べてみました。
載っているメカ類の重量はほぼ一緒。
ただT4はアルミの硬いシャーシですが、BD8は純正カーボンシャーシです。
このシャーシの違いにより、T4はBD8より40グラムほど重くなります。
それで測って比べたのですが、
BD8はT4より10グラムほど軽いだけでした。
ロアデッキ単体だけで、T4はBD8より40グラム重いです。
それでも実際は10グラムの差しかありません。
これ同じカーボンシャーシ同士の比較なら、T4はBD8より30グラム軽いことになります。
私のT4は細かなパーツの軽量化を進めていますが、ここまで一気に軽くはなりません。
これはT4が軽いというより、BD8が重いんです。
こんなスッカスカの構造なのに、T4より重い?
謎が深まりました。
BD8の初期モデルの前後プーリーは34Tという小径です。
これはプーリーの軽量化が狙いで、レスポンスを良くする効果があるとの話でした。
ですが前後プーリーに最適な大きさは、38Tから40Tです。
このくらいの大きさなら、1G状態でドライブシャフトが路面と平行になる、駆動ロスが少なく効率が良くなります。
BD7 2015までは40Tプーリーでしたが、2016から34Tプーリーになりました。
これは不評で、2018モデルから結局40Tに戻しました。
私のBD8もリビルドの際に2018化させたので、前後プーリーは40Tです。
これヨコモは普通に作ったらT4より重くなるから、プーリー小さくしてまで軽量化を狙ったのではないでしょうか?
シャーシ剛性を大幅に落とし、ベストなものを小さくしてまで軽量化して攻めているとも言えます。
でもそれは正しい攻めですが?
強力な敵に対する無謀な特攻のようにも思えます。
個人的には、どこか根本的に間違っているような気がします。
又は素材や加工技術で大きく劣っている場合も考えられます。
そしてその辺りを改善したのがBD9なのでしょう。
BD9がある現在では、BD8の存在意義はとても低くなっているような気がします。
あとこんな車なら、叩き売られてもメーカーの利益が残りそうな気もします。
これの新車のT4と同額は出せません。
T4より大幅に安いデスティニーを買います。
あっちのほうがまともです。

まあBD8は遊び車なので、ガチにタイムを詰めるような使い方はしません。
それでもT4に馴染んでいる私がちゃんと走らせられるのか、少し不安になりました。

BD8着弾

BD8の初期モデルがやってきました。
ヤフオクで落としました。
正確には落としたというより、落ちたといったほうが正しいでしょう。
ツーリングはT4を持っています。
ですがカーペット路面に特化した車になっています。
他のコースでは走れません。
そこでどこでも手軽に遊べる中古のツーリングを探していました。
完全に遊び車なので、中古で十分です。
ただモデを積んでみたいと思っているので、廉価版はNG。
型落ち中古ハイエンドを狙っていました。
そしたらBD8の中古が終了間際で安かった。
これならと思い、若干高めの金額で入札。
それでもこの金額で落ちることはないだろうと思っていました。
でも実際は落札出来ました。
BD8は一気に値崩れしたような感じです。
これまでの相場より1万円ほど低い金額で落札出来ました。
でもBD8の初期モデルの新車はヨコモオンラインショップで税込み27000円で買えるんですよね。
それを考えると、この値崩れは妥当かもしれません。
ヨコモのツーリングはBD7 2014以来です。
しばらくこれで遊んでみます。

T4 2020を予想

そろそろXRAYのツーリング2020モデルが発表になる頃です。
この時期は期待と不安でいっぱいです。
今年に関しては、ネーミングがどうなるかですね。
『T4 2020』なのか、『T5』に変わるのかどうかです。
海外の予想を見ると、T4 2020が有力のようです。
XRAYのツーリングはT1から始まり、現行がT4です。
これが現状では偶然にも、T4=ツーリング4WDという意味にもなっています。
X12≒トゥエルブ
X10=WGT
X1=F1
XB2=2WDバギー
XB4=4WDバギー
T4=4WDツーリング
という意味になるので、T4 2020だろうという説が有力です。
ただこれにも例外があります。
今年発売されたT4Fです。
この法則に基づくなら、T2Fというネーミングが正しいです。
ただT2Fでリリースすると、
『T2ベースのFFなの?』
という誤解を招くでしょう。
こんな経緯もあるので、ネーミングもT5になるという説も結構強いです。
あと今年はフルモデルチェンジと言えるのほど変わるという説があります。

さて気にになる変更の内容ですが、海外の情報をまとめてみました。
T4は世界戦を制した最高のツーリングとも言えますが、他メーカーの追い上げも激しくなっています。
特にここ最近で勢いがいいのがオーソマティクスです。
A800MMCXはアスファルトでもカーペットでも速いです。
これまでのA800はハイグリップ路面で強く、ローグリップ路面は弱いというイメージでした。
ですが最近のA800はミッドモーターのMMCX登場で、苦手だった屋外アスファルトでも無双しています。
ただそんなA800にも弱点はあります。
車がピタリと決まれば抜群に速いですが、決まらないと全く走りません。
あとやはり繊細な車で、ほんの僅かの狂いだけでまともに走らなくなるようです。
そんなA800に対し、XRAYはスイートスポットの幅が広いです。
多少セッティングがズレていてもそれなりに走ります。
ドライバーを選ぶことなく、誰でも速く走れます。
これがXRAYの大きなアドバンテージです。
2020モデルはこの特性を風習しつつ、更なる速さを目指す車になります。
XRAYの2020モデルに関しては、プロトタイプも撮影NGです。
それでも海外にはいくつかのスパイショットがあります。
そこから検証すると、
・ミッドモーター採用
これはほぼ確定でしょう。
ミッドモーター仕様のスパイショットが数多くあります。
A800MMCXから始まり、数多くのメーカーがミッドモーターになっています。
現状ではミッドモーターに大きなアドバンテージがあると言えるので、ミッドモーター採用は自然な流れだと思います。
・ロアアームのロングスパン化
これはまだ未確定情報です。
A800MMCXはとても長いロアアームを採用しています。
そしてロールセンターを変更したことで、大幅に戦闘力が向上しました。
XRAYも同様にロアアームを長くして、A800に近いジオメトリーにするのではと噂されています。
ロアアームが長くなれば、サスブロックも新規になります。
・新型前後バルクヘッド
ロアアーム変更に合わせて、バルクヘッドも新規になります。
現行のバルクヘッドでは、サスアームのロングスパン化に対応出来ません。
サスアームに合わせてバルクヘッドデザインも新規になります。
見た目の変化として、スタビホルダーの位置が若干下がるとも言われています。
上記3点が大きな変更箇所です。
駆動系は従来型と共通と言われています。
まとめると、
・ミッドモーター
・新型ロアアーム
・前後新型バルクヘッド
これだけ変わります。
ミッドモーターになるので、センターバルクとモーターマウントも新規です。
ここまで大掛かりな変更になれば、T5という名称になっても不思議ではありません。
完全にフルモデルチェンジと言えます。
実際にどんな名称でどこが変わるのかは、発表を待つしかないです。
個人的には、大がかりな変更はして欲しくないです。
2019モデルのMID仕様でまだまだ戦えると思っています。
T5にならずに、T4 2020というネーミングで収まる程度の変更であって欲しいです。

ホイールアーチの違い

ツーリングボディの場合、ホイールアーチは塗装後にカットします。
ホイール中央部にマスキングシートを貼っておき、塗装後に剥がし、ホイール中央部をマーキングしてサークルカッターで切ります。
この時、皆さんは直径何ミリでカットしますか?
ツーリングのタイヤ径は63ミリです。
私は出来る限り小さいほうがいいと思っています。
大きすぎると空力に悪影響が出ます。
そのため以前は66ミリでカットしていました。
ですがこの大きさだと、他の方からは
『小さ過ぎる』
という意見も頂きました。
確かに直径66ミリではボディとホイールが干渉して巻き込みやすいです。
そのため現在では68ミリでカットしています。
これだとボディとホイールの干渉は少ないです。
一般的にはこれ以上大きいですが、個人的にはこれより大きくしたくはありません。
タミヤボディはもっと直径が大きなタイヤを使うので、ホイールアーチの直径は70ミリ以上です。
ホイールアーチが大きいと、カッコ悪い気がするんですよね。
今のツーリングボディは決してカッコよくないので、多少は見た目も気にしたいです。

グリップボディの場合、ホイールアーチは大きくしたほうが実践的です。
ですがドリフトボディになると話が変わります。
ドリフトタイヤはグリップタイヤより外径が小さいです。
そのためホイールアーチも小さくなっています。
この影響で困るのが、ホイールベースの長さです。
一般的にはヨコモボディが基準となりますが、ヨコモボディのホイールベースは257ミリ前後です。
これがABCホビーのドリフトボディになると260ミリまで伸びます。
小さいホイールアーチでこの3ミリの差は大きいです。
ボディに合わせてホイールベースを調整する必要があります。
あと最近のドリフトボディはボディマウント用の穴を開けません。
ドリフトボディのマウントはマグネット式が主流です。
個人的には、このマグネット式は嫌いです。
軽いクラッシュでもボディが外れます。
ですが見た目がいいので大人気です。
あとボディカット後でもマウント位置の細かな調整が可能です。
ドリフトボディは見た目が重要なので、ホイールアーチも小さいです。
ただホイールベース260ミリのドリフトボディは手を焼きます。
この辺りのホイールベースは統一して欲しいです。

ちょっとした問題

T4のリアサスを組み替えるために、新パーツを組み込みました。
その影響で少し問題が発生。
ホイールベースが260ミリになってしまいました。
『何が問題なの?』
『ツーリングのホイールベースって260ミリだろ?』
と思われた方は、自分の車のホイールベースを測ってみてください。
ハイエンドツーリングの場合、ホイールベースは255ミリから257ミリが一般的です。
タミヤのハイエンドも257ミリです。
ヨコモBD系は255ミリ前後が一般的です。
260ミリはかなり長い部類になります。
これはリアサスのサスブロックの幅でトーインを付けているためです。
上から見るとサスピンがハの字になっているため、リアアクスルが前進してホイールベースが短くなります。
これだとボディのホイールアーチが合わなくなります。
ですが実際に被せてみると、許容範囲内でした。
通常とは異なるセッティングを試しているので、微妙な変化に対する注意も必要です。
ハイエンドのホイールベースが、意外とバラバラです。
XRAYは257ミリが基準になりますが、実はこれでも長い部類になります。
260ミリまで長くなると、どう変化するのか少し気になります。