BD8見て驚いた

BD8が届いたので、メカ積み等も兼ねてリビルドしました。
BD8オーナーの車はよく見ていたつもりですが、改めて自分の車として見ると驚きがいっぱいでした。
私の中でのハイエンドツーリングの基準はXRAY T4です。
T4はコンサバで面白くないとか、個性に乏しいという意見をよく聞きます。
それに対してBD8攻めているとも聞きます。
私が見たBD8は、確かに攻めた造りに見えました。
ですが私の個人的意見を言わせてもらえば、
『この構造の車を、新車で6万以上払って買う価値が分からない』
です。
T4と比べると、BD8ってスッカスカなんです。
構成するパーツが明らかに少ない。
積極的にシャーシロールを活用するコンセプトなのでしょうが、ちょっと活用し過ぎではと思います。
逆の言い方をすると、構成パーツが少なすぎて明らかに剛性が足らない。
BD8のセッティングシートを見ると、T4より明らかにソフトなサスセッティングが主流でした。
その理由がこの車を見て納得しました。
確かにT4のようなセッティングでは、足より先にシャーシが動いてダメになるはずです。
シャーシフレックスの活用は悪くありません。
ですがここまで柔らかくすると、シャーシ構成パーツの劣化が気になります。
グラファイト製のロアデッキやアッパーデッキは劣化します。
劣化すると一気に走らなくなります。
こうなると交換する必要があるので、トータルランニングコストが上がってしまいます。
BD8は必要なシャーシ剛性を落としてでも、シャーシフレックスを利用しているように見えます。
これならどんなコースでも柔軟に走るでしょうが、セッティング変更に対する変化は鈍くなります。
コースに合わせて細かく詰めて行くセッティングには向いていないと思います。

あとここまでスッカスカな構造なら、かなり軽い車に見えます。
ただBD8は軽いという意見はほとんど聞きません。
逆にT4は軽いと聞きます。
そこでT4とBD8の重量を比べてみました。
載っているメカ類の重量はほぼ一緒。
ただT4はアルミの硬いシャーシですが、BD8は純正カーボンシャーシです。
このシャーシの違いにより、T4はBD8より40グラムほど重くなります。
それで測って比べたのですが、
BD8はT4より10グラムほど軽いだけでした。
ロアデッキ単体だけで、T4はBD8より40グラム重いです。
それでも実際は10グラムの差しかありません。
これ同じカーボンシャーシ同士の比較なら、T4はBD8より30グラム軽いことになります。
私のT4は細かなパーツの軽量化を進めていますが、ここまで一気に軽くはなりません。
これはT4が軽いというより、BD8が重いんです。
こんなスッカスカの構造なのに、T4より重い?
謎が深まりました。
BD8の初期モデルの前後プーリーは34Tという小径です。
これはプーリーの軽量化が狙いで、レスポンスを良くする効果があるとの話でした。
ですが前後プーリーに最適な大きさは、38Tから40Tです。
このくらいの大きさなら、1G状態でドライブシャフトが路面と平行になる、駆動ロスが少なく効率が良くなります。
BD7 2015までは40Tプーリーでしたが、2016から34Tプーリーになりました。
これは不評で、2018モデルから結局40Tに戻しました。
私のBD8もリビルドの際に2018化させたので、前後プーリーは40Tです。
これヨコモは普通に作ったらT4より重くなるから、プーリー小さくしてまで軽量化を狙ったのではないでしょうか?
シャーシ剛性を大幅に落とし、ベストなものを小さくしてまで軽量化して攻めているとも言えます。
でもそれは正しい攻めですが?
強力な敵に対する無謀な特攻のようにも思えます。
個人的には、どこか根本的に間違っているような気がします。
又は素材や加工技術で大きく劣っている場合も考えられます。
そしてその辺りを改善したのがBD9なのでしょう。
BD9がある現在では、BD8の存在意義はとても低くなっているような気がします。
あとこんな車なら、叩き売られてもメーカーの利益が残りそうな気もします。
これの新車のT4と同額は出せません。
T4より大幅に安いデスティニーを買います。
あっちのほうがまともです。

まあBD8は遊び車なので、ガチにタイムを詰めるような使い方はしません。
それでもT4に馴染んでいる私がちゃんと走らせられるのか、少し不安になりました。

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