タイヤの使い方

以前にもこのテーマで書いたと思いますが、改めておさらいです。
ツーリングに限らず、タイヤの使い方は重要です。
意外と多いのが、コーナーをガンガン攻めてコーナリングスピードを高めようとするタイプです。
ですがこの走り方だと、タイムはさほど速くありません。
私は依然、カーペットコースでボランテ28Rを使ったことがあります。
ボランテ28RはETSカーペットコースでのコントロールタイヤです。
ストックはもちろん、モデでも使えるタイヤです。
中古タイヤでしたが、どんなグリップをするのか興味がありましたが、

コーナーで全くグリップしません。

コーナー進入スピードが少しでも高いと、スピンモードに入ります。
ストレートでキッチリ減速を終わらせ、コーナーに丁寧に侵入して、ロスなく無駄なく立ち上がる。
そんな走り方が求められます。
横方向のタイヤグリップの余裕が無いので、とにかく操縦が難しかったです。
アベレージもバラバラで揃いません。
このタイヤは使えないと思いました。
ですがベストタイムは、普段使っているハイグリップタイヤと大差ありませんでした。
コーナーは全くと言っていいほど攻められないのですが、タイムは速いです。
丁寧に走ればタイムは出ます。
練習用にはいいかとも思いましたが、日本国内では入手が難しいタイヤなので諦めました。
ですがこの経験で、コーナーは攻めなくてもタイムが出ることが分かりました。
タイヤの横方向のグリップはあまり使わずに、縦方向のグリップを積極的に使う。
こちらのほうが速く走れます。
あとこの走り方が出来れば、タイヤライフが長くなります。
逆にコーナー攻めると遅いです。
コーナー攻めてもタイムはさほど詰まりません。
逆にタイヤを使うのでタイヤライフが短くなります。
タイヤの使い方、走り方は重要です。
ここを見直せば、タイム短縮につながる場合は多いですよ。

競技用ボディの先鋭化

ETSが開幕しました。
いつもはRed rcでレース状況をチェックするのですが、今回の取材は無いようでした。
たぶんツーリング各社が新型を投入して、撮影NGが多かったからではないでしょうか?
XRAYもヨコモもINFINITYも正式発表前のプロトタイプを投入していました。
そこでETS公式のフェイスブックでレース状況をチェックしたのですが、驚きの1台を発見。
シャーシはサーパントのF1でしたが、ボディが凄い。
一応フォーミュラっぽい形状をしていますが、完全空力重視。
コックピット周辺は現実ではありえない造型をしています。
ODP GONZOというボディらしいです。
日本ではマッチモアが取り扱っており、販売しています。
ですがここまでカッコ悪いF1ボディは初めて見ました。
これが速くても、テンション下がりますよね。
やっまり見た目は大事です。

純レース用ボディはどんどん過激になっています。
この話題は荒れますが、EPバギーのフォアードキャビンは好きになれません。
ツーリングもキャビンのフォアード化とコンパクト化が進み、決してカッコよくない造型になっています。
F1も実車とはかけ離れています。
『速いマシンは美しい』
昔から言われていますが、現在の速いマシンは大して美しくないと思っています。
逆に醜いとさえ思います。
レース用なので、空力優先、走行性能優先になるには仕方ありません。
ですがもう少し見た目も気にして欲しいです。
その辺りを気にしているのは、イタリアのBittydesignですね。
あそこのボディの造型はカッコいいと思っています。
ツーリング新作のHYPERも予約しました。
手元に届くのが楽しみです。

ドライビングの修正

T4走らせてきました。
前回からさほど日数が経っていないので、基本は前回と一緒です。
ただ駆動系のメンテをしました。
駆動系のメンテを怠っていたので、プーリーとベルトにラバーが付着してベトベトでした。
スポンジタイヤ車のドライバーが多く、コース上にはスポンジタイヤの粕が多いです。
基本ラバー系のスポンジタイヤが使われており、タイヤ粕はラバーのようにネチャついています。
駆動系のメンテを怠ると、その粕が剥き出しのプーリーやベルトに付着して、大きな抵抗になります。
その付着したラバーを大量のクリーナーを使って洗浄しました。
洗浄後は低粘度のシリコンオイルを塗ればOKです。
これだけでラバーの付着を防ぐことが出来ます。
私もシリコンオイルは塗っていたので安心していたのですが、少し放置していたらベトベトでした。
基本メンテを怠ってはダメですね。
ノンブースト仕様はパワーが少ないので、駆動系洗浄の効果はとても大きかったです。
走りが軽くなり、ストレートが速くなりました。
路面グリップも良かったので、速いタイムで走れました。
現状ではほぼベストのタイムが出たと思います。

ですが同時に課題も分かりました。
私はブレーキングを残しながらターンインしています。
リアモーターならこれでも曲がりますが、MIDモーターでは曲がりません。
きちんと減速を終了させてから曲げる必要があります。
今の走行スタイルでは、MIDモーターの車には合いません。
もうそろそろT4MIDコンバのパーツが揃います。
揃ったらT4をMID仕様にコンバートします。
今のスタイルのままでは、MIDの車を速く走らせるのは無理でしょう。
真面目にドライビングスタイルの修正をする必要があると思いました。

YD-2EのRR

久々にドリフト走らせました。
YD-2Eのジャイロ付を買いました。
これにオプションのRRコンバーションを組みました。
追加オプションはフロントアクスルベアリングとアルミホイールハブのみ。
あとは素組です。
メカやパワーソース系は手持ちのあり合わせを調達。
初期コストは大して掛かっていません。
これで久々のドリフトです。
YD-2のRRは賛否両論あるようですが、

なぜこれを否定するのですか?
とてもいい車なので否定する理由が分かりません。

最初は戸惑いました。
RRなので、アンダーがとても強いです。
リアを流すのにコツが要ります。
d巣がそれは慣れればどうってことがないレベルです。
慣れてしまえばイージードライブ。
RRの安定感は素晴らしいです。
あと圧倒的なトラクション。
車が苦も無く前に進みます。
とても気持ちよく走れます。
ここまで良く走るのなら、RR仕様のキットを出せばいいのにと思いました。
まるでよく出来たRRバギーのようでした。
YD-2のRRはおすすめです。

噂の組み合わせ

T4走らせてきました。
ボディをツーリスモからドックスボロックスに戻しました。
ツーリスモの性能に不満があったわけではありません。
性能は申し分ないのですが、やはり見た目が悪いです。
見た目が悪いボディで走るのはテンションが下がります。
ドックスも決して見た目がいいとは言えませんが、ツーリスモよりは遥かにマシです。
さらに風の噂で、
『ドックスにヘルキャットウィングの組み合わせがいい』
と聞きました。
それも試しました。
ドックス新品を調達して、RC-MISSIONのヘルキャットウィングを付けました。
ウィングには互換性があり。ポン付けです。
これで走らせました。

確かにいいです。

ドックスは鋭い旋回性が持ち味でしたが、ややピーキーすぎる面があります。
そのピーキーさが消えました。
鋭く曲がりつつ、リアの安定感が増しました。
ややダルなヘルキャットとは異なる感じです。
ちょうどドックスとヘルキャットの中間みたいな感じになりました。
これは好みがあるでしょうが、私は好きです。
安定感が増したので、アベレージも揃いました。
あとは全体のペース底上げですね。

Zooボディの特徴

ツーリングは現在ボディブームです。
その火付け役はもちろんZooボディ
ドックスボロックスはもはや定番。
ヘルキャットも大人気です。
そして他社もZooと同様のコンセプトのボディをリリースしています。
ただ中には見た目こそ似ているものの、肝心要の部分がコピー出来ていないものもあります。
Zooボディのメリットは圧倒的なウルトラダウンフォースです。
そのダウンフォースを生み出すには、共通のデザインコンセプトがあります。
他社のボディは、この部分がほぼ完全にZooのコピーです。

重要なのは、リアウィンドウとトランクです。
一般的なツーリングボディは、リアウィンドウとトランクの間には明確な境界線があります。
リアウィンドウ後端でキャビンが終わり、ここに明確な折れ線が存在してトランクに繋がっています。
Zooボディには、このような明確な境界線がありません。
ルーフからトランクまで綺麗な曲線で構成されていて、境界線にはモールドのラインが存在するだけです。
そしてこの曲線が若干きつめです。
ルーフから流れた空気は、このきつめの曲線に沿って流れます。
そしてサイドウィンドウから流れた空気は、Cピラーとリアウィンドウの間に明確な段差があります。
リアウィンドウはCピラーのラインより窪んだ形状になっています。
このような形状にすることで、トランク前端部分に負圧になる空間が生まれ、空気が集まります。
そしてその集めた空気が、一気にリアウィングに当たります。
これにより、リアウィングで発生するダウンフォースが一気に増えます。
それに合わせて、フロントでも必要に応じたダウンフォースを発生させます。
大きなチンスポイラーや低いボンネット、エッジが切り立ったAピラーで強烈なフロントダウンフォースを出しています。
これらの組み合わせがウルトラダウンフォースを発生させます
特にリアウィングのダウンフォース量は確実に増大しています。
ツーリングのボディ規定では、リアウィングの高さは実質115ミリ以下です。
普通なら規定ギリギリまでリアウィングの高さを上げます。
ですがZooボディのウィングは実質105ミリ程度と、かなり低いです。
規定より10ミリ低い高さでも、十分なダウンフォース量があります。
そのような余裕があるから、ヘルキャットのような特殊なリアウィングが使えます。
ヘルキャットのリアウィングは緩やかな弧を描いており、中央部分が盛り上がっています。
この形状はウィング単体で見ると、とても効率が悪いです。
実車レーシングカーではまず見られない形状です。
そんな形状に出来るのは、リアウィングの高さに余裕があるからです。
ヘルキャットのウィングは最も高い中央部分で113ミリ程度、両サイドは105ミリ程度です。
こんな形状でも優れたダウンフォースを出すのは、とても素晴らしいと思います。

ツーリングボディの空力競争は行き過ぎのようにも感じます。
空力性能を求めた結果、とても醜くなったボディもあります。
空力性能はとても重要ですが、もう少し見た目も意識したボディも欲しいです。
個人的にはBittydesignに期待しています。

ウィングの疑問

皆さんツーリングのウィングってどうやって使っていますか?
『今さら何を言い出すんだ?』
『普通にカットラインで切って使うのが常識だろ』
という意見が大半だろうとは思います。
普通にカットラインで切るのが正解でしょう。
念のため、最も小さいカットライン出来るのが無難でしょう。
ですが最近のボディに付属するウィングは、最も小さく切ってもウィングコードが44ミリくらいあります。
全日本規定ではウィングコードは40ミリです。
カットラインで切ると、全日本規定違反になります。
私は全日本規定に沿った、ウィングコード40ミリ以下になるように切っています。
ですがこの作業は、とてもメンドクサイです。
多くの方がカットラインのままで切って、そのまま使っているのではないでしょうか?
ショップレースでも全日本規定に沿ったレギュレーションが大半かとは思いますが、ウィングコードの測定まではしないでしょう。
せいぜい最低重量とバッテリー出走前電圧チェックくらいしか出来ないはずです。
まさかメーカーに沿ったカットラインがレギュレーション違反とは思わないはずです。
全日本ではどうなっているのでしょうか?
人気ボディのオプションで、日本製の専用ウィング等もあります。
Zooボディ用のウィング等が人気です。
ですがあれも、カットラインで切ると全日本規定より大きくなります。
全日本規定に合わせて小さく切るのが正解なのでしょうか?
ですがそれにより、メーカーが定めたカットラインとは異なることになります。
それではウィング本来のパフォーマンスが出ないのでは?
という疑問も出てきます。
ショップレース等では、多少大きなウィングでもいいかとは思います。
ですが全日本ではNGですよね?
そもそもレース用パーツを販売するメーカー品が、全日本規定に沿っていないことが驚きです。
まあそのメーカー製は日本国内のみではなく、海外でも人気です。
ひょっとしてウィングコード40ミリというのは、現在では日本ローカルなのでしょうか?
ならばそんな規定は見直してもいいと思います。
現在主流のボディ付属ウィングの場合、ウィングコードは44ミリ前後です。
ZooもプロトフォームもBittyもほぼ共通です。
ならばウィングコード規定も変えてもいいような気がします。

BittyHYPERカッコいい

Bittydesignが新ボディを発表しました。
それがHYPERです。
Zooのボディデザインの流れを受け継ぐ、最新トレンドのボディです。
Zooボディは素晴らしい走行性能を持っています。
ですが空力が行き過ぎの感もあり、お世辞にもカッコいいとは言えません。
ですが各メーカーはZooボディの空力コンセプトと同じボディを次々にリリースしています。
それで行き過ぎたのがプロトフォームツーリスモ。
完全に空力を追求し過ぎて、とてもカッコ悪いボディになっています。
Bittyがどんなボディのなるのか期待と不安が入り混じっていましたが、さすがBittyと言えるようなボディでした。
ここは完全に空力を追求したボディを出しません。
もちろん空力は大事ですが、見た目のカッコよさも意識しています。
新ボディのHYPERは最新トレンドに沿った低重心ボディですが、見た目も意識しています。
もちろん空力重視でとてもカッコいいとは言い辛いですが、それでも他社よりはマシです。
このボディ、早く欲しいですね。
とりあえずライトウェイトと超軽量のULTが出るようです。
私はもちろんULTを買います。
日本ではゼロトライブが取り扱いです。
あとキミヒコでも取り扱います。
速く日本に入ってきて欲しいです。
あとゼロトライブはT4MIDのアルミシャーシ待ちです。
10月中人発売とのことなので、そろそろです。
これも速く発売して欲しいです。

T4 2015投入

遊び車でT4 2015を用意しました。
BD8を遊び車にするつもりでしたが、やはり今使っているT4と部品供給がしたかったので。
ヤフオクで購入した2015は純粋な2015ではなく、2014を2015にアップデートしたものでした。
よって所々で2014のパーツが使われているハイブリッドモデルでした。
適当にダンパーメンテして、手持ちのT4パーツを組み合わせて仕上げました。
モーターは手持ちの21.5でぜロタイミング。
ギヤ比は4.6程度。
これで走らせました。

思った以上に普通に走ります。

カーボンシャーシ仕様ですが、ハイグリップカーペットでも21.5のスピードなら十分です。
手持ちで投入したオプションパーツも効いて、良く曲がります。
13.5ノンブーストの1秒落ちくらいでした。
これだけ走れば遊べます。
この2015であちこちのサーキットで走らせたいと思っています。

カスタムトリガー

T4走らせてきました。
車は前回と全く一緒。
ですがコースレイアウトが変わっていました。
若干の変更ですが、周回方向が逆になりました。
これで走らせると、全く喰いません。
新設区間がノーグリップです。
リアトーイン0度では走れないので、トーイン1度にしました。
これで安定感が増して、握れるようになりました。
新レイアウトはストレートが若干長くなり、インフィールドが少しテクニカルになりました。
レイアウト変更初日で路面が出来ていないのでタイムはまだ遅いです。
路面が出来れば、タイムは詰まる傾向になると思います。
タイトなラインを丁寧に走る必要があるレイアウトです。

今回、車は全く変えていませんが、プロポを大きく変えました。
トリガーをライターで炙り、私が使いやすいように大きく形状変更しました。
これが上手く行き、とても操縦しやすくなりました。
ツーリングの場合、ブレーキングがとても重要です。
ブレーキングが決まらないとタイムが詰まりません。
そのためESCのブレーキセッティングを細かく詰め、トリガーも細かく調整します。
各メーカーのハイエンドプロポは、トリガーを細かく調整できる構造になっています。
ですがその調整幅はあくまで最大公約数レベルで、すべてのドライバーのニーズには対応しません。
グリップの持ち方、トリガーの握り方はドライバーによって見事にバラバラです。
各ドライバーにジャストフィットするトリガー形状は、それぞれ1種類しかありません。
そのような形状にするためには、トリガーに熱を加えて大きく形状変更する必要があります。
ですがこれも問題があります。
ライターの火で炙って形状変更すると、トリガーの強度がガクンと落ちます。
トリガーはちょっとした衝撃で壊れるリスクが高まるので、スペアを用意する必要があります。
さらにベストな形状を求めるには試行錯誤を繰り返し、様々な形状を試す必要があります。
そのような試行錯誤を経て、ベストな形状が見つかります。
その作業は結構大変です。
ですがその苦労を乗り越えると、操縦がとても快適になります。
ドライバーの好みに合わせるカスタムトリガー作成サービスなんてものがあってもいいと思います。
プロポのトリガー形状に合わせて操縦スタイルを微調整するのも大事です。
ですが逆転の発想で、自分の操縦スタイルにジャストフィットするトリガーを作れば、一気に快適になりますよ。