ブルーザーのコピー品

某サイトでタミヤハイラックスハイリフト(RN36)の中華コピー品が紹介されていました。
気になって検索してみたら、確かに安いです。
プロポ、バッテリー付属のRTRで22000円と破格です。
本当は組立キットが欲しかったのですが、組立キットはメカレスでRTRとほぼ同額。
この車は3チャンネルのメカが必要になるので、RTRを買いました。
それが先日届きました。
かなりデカい箱です。
パッケージはトイラジそのもの。
でも箱を開けて梱包を剥がせば、完成済みのRN36です。
この車に憧れている人は結構多いと思います。
走行中にマニュアルでシフトチェンジ可能なんてロマンが詰まっていると思いませんか?
現行品でトレーラーシリーズがありますが、あれはちょっとターゲットユーザー層が違う気がします。
新規で樹脂多用のハイラックスハイリフトやF350が出ましたが、あれも違う。
やはり子供のころに見たビッグタイヤのRN36がドストライクです。
でもあれは高額キットでちょっと手が出ません。
それより高額な外車を毎年買っていますが、レース用と遊び用は違います。
タミヤ純正品でフルに揃えるとなると、たぶん7万コースです。
それがコピー品だと、RTRで22000円です。しかも送料込み。
遊びならこれで十分です。

さっそく開封して走らせましたが、予想よりいい出来です。
しかもこれなら遊べそうです。
ただ、気軽にハイパワーモーターは積みません。
確かに安い車で、パーツが壊れてもタミヤ純正品で治せそうです。
それでもあの複雑な3速ミッションをバラしたいとは思いません。
壊さない程度にカスタムしてみます。

ハイパー使える!

T4 MID走らせてきました。
車に少し変更を加えました。
実は私がアップした動画をゼロトライブの方がチェックしていました。
ハイパー載せて曲げるのに苦労した動画です。
それを見て一言、
『走らせ方が悪い』
とのこと。
そのアドバイスに従い、走らせ方を変えてみました。
ちなみにその内容を店長に言ったら
『ウチに来て走らせ方アドバイスして欲しい』
と言っていました。
そのアドバイスに従って走らせると、確かによく曲がります。
さすが製造元のアドバイスは違います。
少し走らせ方を気を付けるだけで、かなり快適に走れます。
最初はドックスを使っていましたが、ドックスではちょっと曲がり過ぎにように感じるレベルになりました。
そこで思いついたのが、
『これならハイパー使えるのでは?』
だったので、店に置いてきたハイパーを回収。
ちなみに試した方々の印象は、
『曲がらない』
だったそうです。
やっぱりそうなります。
そんなハイパーを載せて走らせました。
ドックスと比べると、やはり曲がりません。
ですが使えないレベルではないです。
まだ新しい走らせ方が身に付いていないので、アベレージは揃いません。
それでもベストタイプはポンポンといいタイムが出ます。
曲がるボディではありませんが、曲げることは出来ます。
それでタイムも出ます。

純粋なタイム狙いなら、間違いなくドックスです。
ドックスで詰めたほうが好タイムが出たでしょう。
それでも私はしばらくハイパーを使うつもりです。
その理由はいたって単純で、
『カッコいいから』
というタイムとは全く関係ない理由です。
でも個人的にはこれ、大事だと思います。
カッコいいボディで走るとテンション上がります。
ハイパーがドックスと同レベルに優れたボディとはまだ言えません。
ですがちょっと気を遣えば、ドックス並みのタイムは出ます。
速さを取るかカッコよさを取るか?
それはユーザー次第です。

MIDの特性と課題

T4 MIDにコンバートしてからしばらく経ちました。
ある程度のセッティングを試し、現状の特性が見えてきました。
これは購入前から予想していましたが、やはりリアモーターと比べると曲がらないです。
ゼロトライブがアップしていT4 MIDとBD9 MIDの走行動画を見れば明らかです。
あれ、テストコースはタムタム名古屋のインドアコースです。
細粒アスファルトでそこそこグリップがある路面です。
あのコースを走るハイエンドツーリングの挙動はよく見ています。
それと比べると、明らかに曲がりがマイルドなんです。
ハイエンド特有の鋭く切れ込むステアリング特性がありません。
マイルドな車を丁寧に曲げているのが一目瞭然です。
それを見て、ドライバーを選ぶ車だという第一印象がありました。
そして実際に使ってみると、やはりステアリングレスポンスは穏やかでした。
でもそれは予想より少なく、普通のコーナーなら大きな違和感はありません。
気を遣うのは、ストレートエンド等のビッグブレーキングからのターンインです。
ここでタイミングをミスると大きく膨らみ、クリッピングを外しやすいです。
現状ではそう感じています。
逆にメリットは、操縦がラクになること。
タイム狙いで攻めると、ゼブラやパイロンギリギリのラインを狙います。
その際、ちょっとしたミスでゼブラやパイロンにフロントタイヤを引っかけることは良くあります。
スピードが乗っているセクションでそれをやると、フロントが一瞬跳ねて一気にアウトに膨らみ、タイムロスになります。
これがMIDになると、ゼブラやパイロン踏んでも平気です。
フロントは跳ねずに、ラインキープします。
つまり攻めたラインを走りやすくなり、結果的にアベレージが揃いやすくなります。
それはMIDがリアモーターよりフロントタイヤの荷重が多いことが要因かと思われます。
それによる、MIDのメリットとデメリットがあります。

ですが現状では、全てのMIDがマイルドになるとは言い切れません。
MIDのステアリング特性に関しては、まだ発展途上で分からないことも多いです。
MIDでもハイエンド特有の鋭いステアリングレスポンスを得るのは可能だと思っています。
その答えの一例が、A800MMXやT4 2020になるのだと思います。
少なくともこの2台は、鋭いステアリングレスポンスがあると思っています。

MIDのマイルドな特性をシャープにするべくいろいろ試しました。
ですがほとんどが失敗でした。
ごく初期の反応こそ鋭くなりますが、ステアリング全体の特性までは変わりません。
結果的に初期がピーキーになって操縦しづらい車になるだけでした。
それでもここで諦めてはダメです。
MIDでシャープなレスポンスを得るべくのトライは必要です。
これまでのリアモーターの常識とは異なる答えが、MIDにはあると思っています。
そのヒントがA800MMXやT4 2020です。
あの車を参考にして、MIDのセッティングを試すといい答えが得られそうです。
まだまだいろいろ出来そうなので希望が持てます。

ツーリング世界戦が初開催されたのは2000年です。
初開催の世界戦を制したのはヨコモMR-4TCです。
あの車の基本レイアウトは、これまでのリアモーターの車とほとんど同じです。
つまりあのレイアウトの車が、これまでの世界戦を征してきました。
あのレイアウト以外で世界戦勝ったは、2002年のタミヤTRF414くらいではないでしょうか?
当時はタミヤが世界戦初制覇したのでビッグニュースになりましたよね。
その後のTRF415は、オーソドックスなリアモーターレイアウトになりました。
リアモーターレイアウトは長い歴史があり、ノウハウも豊富です。
それに対しMIDの車は少ないです。
歴史自体は結構あるのですが、マイナーな車が大半だったのでノウハウが少ないです。
そのようなMIDモーターのノウハウが確立するまで、もう少し時間が掛かりそうです。
それが確立すれば、MIDノートパソコンアドバンテージは明らかです。
現状でも速さのアドバンテージは確実にあります。
それがさらに速くなるので、一気にMIDの時代に移行すると思っています。
今のMIDに必要なのは、多くのトライとデータの蓄積です。
それをクリアすれば、MIDはより快適かつ速い車になると思っています。

ホイール選択

皆さんツーリングのホイールは何をお使いですか?
ツーリングの場合、タイヤとインナーはサーキットの定番に合わせます。
ただホイールに関しては、セッティングの範囲内で選べる場合が多いです。
ただホイールを選ぶと言っても、ツーリング用のホイールは多種多様あります。
以前は高精度のレース用でも実勢500円以下で買えましたが、今は600円以上の高額ホイールも多いです。
そんな中で、私のホイール選択を紹介します。

ツーリングのホイール選びでどこを重要視するでしょうか?
代表的なのはリブの高さですね。
リブが高いとよく転がりますが、グリップ感が低くなる。
リブが低いとグリップ感は上がりますが、転がりにくくなる。
パワーに余裕があって路面グリップが低いのなら、低いリブのホイールが無難です。
ただわた足が普段走らせているツーリングはストックです。
しかも路面グリップが安定しているサーキットが多いです。
そんなサーキットではリブが高いホイールのほうが速く走れます。
私の場合、基本はリブが高めのホイールを選びます。
次に重要なのが精度ですね。
ただこれに関しては、あまり気にしていません。
市販されているディッシュホイールで、精度に問題があるホイールはほとんど無いかと思います。
精度が悪く芯ブレが酷いホイールはあまり知りません。
風の噂では、タミヤのディッシュをブーストツーリングの速度域で使うと問題が出ると聞いたことがあります。
ただハイエンドツーリングでタミヤのディッシュを使うケースはほとんど無いかと思います。
タミヤのディッシュより低価格で精度も優れているホイールが存在するからです。
それが、ヨコモのエアロディッシュホイールです。
1台分セットで300円以下で買えるあの安いホイールです。
あのホイールは万能で、幅広く使えます。
低価格ですが、精度は問題ありません。
そして素材が柔らかく、マイルドな特性になります。
ハイグリップ路面で詰めたラインを走るような使い方ではやや問題が出ますが、柔らかい分グリップ感が高く、マイルドで扱いやすい車になります。
価格も安く、どこでも手に入るのでこれはおすすめです。

皆さんが気になるのは、価格が高い高精度ホイールですよね?
これは一通り試しました。
現在のホイールは、精度とトラクション性能を重視したものが人気です。
人気だったのが、今は無きパナレーサーのハイトラクションスペックです。
精度が高く剛性も十分で、グリップ感が高い人気のホイールでした。
私もパナレーサーのハイトラクションは好んで使っていました。
クラッシュで割れやすいというデメリットがありましたが、それよりメリットが多かったですね。
そのパナレーサーと人気を二分していたのが、ヨコモのスーパープレジションです。
これも精度と剛性が高く、狙ったラインをトレース出来る優れたホイールです。
ただ個人的にはやや硬めで、トラクション性能は少し劣るような気がします。
タイムは出ると思いますが、操縦が若干難しいホイールです。

これがホイールの難しいところです。
トラクション重視で柔らかめに振ると、ラインの精度が乱れる。
ラインの精度重視で硬めに振ると、トラクションが落ちて操縦が難しくなる。
この相反する特性の両立はとても困難です。
そしてその領域に足を踏み込んでいるのが、現在人気が高い高価格ホイールです。

私が現在メインで使っているのは、アクソンのダイナミックディッシュです。
これは1台分が実勢600円以上の高価格ホイールです。
ですが価格が高い分、性能が優れています。
剛性も精度も申し分ありません。
そしてこのホイールは若干トラクション重視になっており、操縦しやすい上にタイムも出ます。
さらに多少のクラッシュでも割れにくいので、結果としてランニングコストはさほど上がりません。
そのような理由で、好んで使っています。
同じアクソンで、インパクトディッシュがあります。
こちらは剛性がやや高く、狙ったラインをトレース出来ます。
ただ私には操縦が若干シビアになり、使い辛いと感じました。
あとクラッシュで割れやすかったので、今は使っていません。
高価格ホイールでは、RUSHのハイトラクションも人気です。
これも使ってみましたが、トラクション重視で扱いやすいホイールでした。
ただこれはインパクトディッシュとは逆で、ラインの精度が僅かですが落ちる感じがしました。
ハイグリップのインドアカーペットには向いていないと思いますが、屋外アスファルトなら最適かと思います。
屋外アスファルトなら、RUSHのハイトラクションを使います。

以上が私のホイール選択の基本になります。
初めてのコースで良く分からない場合は、ヨコモの安いホイール。
インドアカーペットのハイグリップ路面なら、アクソンのダイナミックディッシュ。
屋外アスファルトなら、RUSHのハイトラクション。
こんな感じで使い分けます。
ただ高額ホイールを使うのは、あくまでタイム狙いの場合です。
タイムを気にせず快適に走りたいのであれば、ヨコモの安いホイールで十分です。
ツーリングのホイールは消耗品なので、安いに越したことはありません。
ストックツーリングで気軽に楽しみたいのであれば、ヨコモの安いホイールがおすすめになります。

モデツーリング爽快

INFINITY SPEEDWAY行ってきました。
自宅から下道で片道2時間程度かなと思っていましたが、2時間半掛かりました。
ちょっと遠いですね。
本来はGPサーキットだったホクセイがベースなので、敷地は超広大。
回収して間もないコースなので、舗装もとてもスムーズです。
あとこの舗装、通常より入念に行われています。
タイヤがRUSHシルバー系と聞いていたので、通常舗装かと思いました。
でも実際は細粒舗装でした。
細粒舗装がしっかり転圧されている感じで、舗装がしっかりしていると感じました。
これなら多くのGPカーが走っても、数年で舗装が荒れることは無さそうに思えました。
受付をして、ピット設営。
ピットテーブルは常設ではなく、サーキットの備品を出して自分で設営します。
備品があるのでテーブルを持参する必要はありません。
とりあえず走ってみます。
コースが広すぎて車が見えません。
最初は簡単にコースアウトして芝生行きでした。
細粒舗装に新品シルバーではグリップ感が薄いです。
何度もコースアウトしました。
ラインも定まらず、コーナーでフラフラです。
カーペット仕様の車を適当に調整して、5.5T積んだだけの車です。
モデ舐めすぎでしたね。
まともに走れるわけありません。
怖いのはストレート。
モデのパワー全開になります。
そこでラインがブレてコースアウトすると、簡単に宙を舞います。
実車メルセデスCLRのような派手な大ジャンプを何度もしました。
それでも車がほぼ無傷だったのは、コースフェンスが無く芝生だったから。
通常のフェンスなら一発廃車でした。

平日でも結構多くの方が居ました。
ただEPツーリングは私だけで、他はGPばかり。
やはり多かったのはハチイチレーシングです。
ハチイチが走るのを生で見るのは初めてですが、迫力凄いですね。
そして驚いたのが、時間割。
15分ごとに高速と低速で分けられています。
高速は、ハチイチレーシングとEPツーリング。
低速は5分の1とGPツーリング。
EPツーリングはハチイチと混走です。
これには驚きましたが、台数が多いときはさすがに分けるとのこと。
でもEPツーリングは5分の1やGPツーリングより速いという扱いです。
5分の1もGPツーリングも最高速は100キロ超えます。
GPツーリングも走っていましたが、ホームストレートで2速が完全に吹け切っていました。
ハチイチと混走のEPツーリングの場合、ここでは100キロ越えの車が望ましいとも言えるのでしょうか?

タイヤが馴染んでくると、グリップ感も上がってきました。
とにかくパワーがあるので、少しでもラフに扱うと簡単にスピンします。
攻めたラインでは走れません。
それでも一応コースをトレース出来るレベルにはなりました。
5.5Tにターボブーストを掛けているので、ストレートはド迫力です。
ホームストレートは軽く100キロ超えます。
バックストレートは短いですが、ストレートエンドが大バンクのコーナーなのでギリギリまで握れます。
慣れればハイスピードでかっ飛ばせる楽しいコースです。
その代わりスピードを殺すと大きくタイムロスする難しさもあります。
ほぼ全てのコーナーにバンクが付いています。
バンクの処理は慣れるまでは結構難しかったです。
4時間弱で8パックほど走れましたが、ベストラップは17秒8。
モデツーリングの速い方は15秒を切ります。
3秒落ちなので、かなり遅いです。
モデツーリングは初めてでしたが、今までのツーリングとは別次元の難しさがあります。
スピードが速いので、想像以上にピーキーです。
これがモデツーリングの常識なら、MIDモーターが求められるのも頷けます。
挙動が穏やかなMIDモーターなら、このハイスピードでもかなり操縦しやすくなると思います。
そもそも私はモデのスピードを舐めすぎた車でした。
次回はきちんと車を準備して、もう一度行きたいと思っています。
ESCのロガーを調べたら、最高速117キロでした。
ホームストレートは軽く100キロ超えます。
このスピードは爽快ですね。
慣れるととても楽しいです。

あとこのスピードだと、やはりシルバーが必要です。
シルバーは耐摩耗性に優れたタイヤです。
普通のサーキットなら、8パック程度なら大して減りません。
ですがここでは8パックでかなりガッツリ減りました。
しかもフロントだけでなく、リアも減っています。
これはハイスピードだけでなく、バンクによる負荷もかなり大きいのだと思います。
バックストレートエンドのバンクは特に強烈です。
細粒だからとソレックス系を使うと、あっさりバーストしそうな気がします。
シルバーのプリマウントで普通に走れると思います。
ただ100キロオーバーになるので、バランス取りはしたほうがいいでしょう。
私もバランス取りはしました。

綺麗なサーキットで設備も充実しています。
喫茶スペースでは温かいランチメニューもあります。
サーキットの運営は旧ホクセイサーキットの方々のようです。
アットホームで温かい感じもあります。
とてもいいサーキットだと思いました。

帰りは高速を使いましたが、1時間半で帰れました。
通うなら高速ですね。

EPモデツーリングのパワーをフル解放できるサーキットは全国でも少ないです。
INFINITY SPEEDWAYはその数少ないサーキットのひとつです。
100キロオーバーの爽快感は体験しないと分かりません。
興味がある方は、ぜひやってみてください。
安心してかっ飛ばせるサーキットです。

モデツーリングに挑戦

皆さんツーリングにどんなモーター載せていますか?
私はずっと13.5です。
以前はターボブースト使っていましたが、今はゼロタイミングです。
ストレートスピードは落ちましたが、ラップタイムは速くなりました。
日本のサーキットの場合、ストレートの長さは30メートル前後が一般的です。
40メートルとなるとEP用としてはかなり長いストレートになります。
そのくらいの長さだと、ストレートの速さがラップタイムにさほど影響しません。
13.5のブースト有りとぜロタイミングの場合、ストレートで得られるゲインはコンマ3秒くらいだと思います。
ですがストレートで速さを得られるパワーは、インフィールドでは邪魔になります。
インフィールドでパワーを持て余し、そこでタイムをロスする場合も多いです。
そんな状況なので、私は13.5ぜロタイミングで走っています。
私にはこれくらいがちょうどいいです。

ですが広いサーキットがあれば、モデでかっ飛ばしてみたいです。
そんなサーキットは近くにないだろうと思っていましたが、なんとありました。
今年8月にオープンしたインフィニティインターナショナルスピードウェイ。
調べたら自宅から行ける距離です。
以前は岡崎まで行っていたので、それと比べると若干近いくらいです。
これくらいなら行けます。
基本はエンジンレーシングカー用のサーキットですが、EPツーリングでも走れます。
サーキットに問い合わせたらOKとの返事でした。
タイヤもショップで販売しています。
私はT4を2台持っています。
1台はT4 MIDで、これは屋内カーペット専用です。
もう1台にモデを載せます。
T4のパーツは大量に持っているので、モデ仕様に仕上げるのは結構簡単です。
ボディも手持ちから調達します。
ただある程度の下準備は必要です。
サーキットに聞いたら、EPツーリングは120キロほど出るらしいです。
この速度域のサーキット走行の経験はありません。
どうなるのか不安もありますが、期待も大きいです。
とりあえず1台廃車にする覚悟でやってみます。

BittyHYPER着弾

Bittydesignの新作ボディ、HYPERが届きました。
Bittydesignは個人的に好きなボディメーカーです。
レース用ボディの場合、最優先されるのは走行性能です。
いくら見た目が良くても、速くないボディはダメです。
多少見た目が悪くても、快適に走れてタイムが出るボディが好まれます。
最近流行りのZooボディがいい例です。
その造型はもはや4ドアセダンではありません。
見た目も決していいとは言えません。
それでも実際に使うとフィーリングが良く、速いタイムで走れます。
ボディを消耗品として考えるとかなり高額なボディですが、それでも売れます。
私も高額のZooボディをメインに使っています。
ですが正直、見た目はもう少し何とかしたい。
もう少しカッコいいボディが欲しい。
そう思っているユーザーは少なくないと思います。
それに応えてくれるのがBittydesignです。
一世代前のJP8やJP8HRがそうでした。
見た目難ありのボディが多い中、見た目が良かったです。
私もJP8HRは好んで使っていました。
そしてZoo全盛の中、新作のHYPER。
やっぱりカッコいいです。
こんなボディが欲しかったんです。
すぐ予約しました。

そして届いたので現物をチェック。
トレンドはきっちり押さえています。
これは走りそうです。
そして見た目にも気を遣っています。
やはりこの造型になると、4ドアセダンには見えません。
HYPERも4ドアセダンには見えないです。
HYPERは現在の車をモデルにしているようには見えません。
近未来の車のデザインのように見えます。
フォーミュラEやサイバーフォーミュラの世界っぽく見えます。
フロントフェンダーの造型は現在のLMP1のように見えます。
この辺りの処理はCカーっぽいプロトフォームツーリスモとは異なります。

個人的には見た目は文句ありません。
これで走行性能まで良ければ最高ですね。

大クラッシュ

T4MID走らせてきました。
今回はアッパーデッキをきちんと組みました。
あと曲げるようにするために、ボディを6ミリフォアードに変更。
これで走らせます。

ビックリするほど走るようになりました。

苦も無くスムーズに曲がります。
それでいて扱いやすいです。
速いタイムがポンポンと出ます。
これは気持ちいいです。
T4MID予想以上に走ります。
前回曲がらなかったのでフロントスプリングをリニアにしましたが、それだと曲がり過ぎるのでプログレッシブに戻しました。
それで扱いやすくなり、ラップベストもアベレージも自己ベスト更新。
今後が楽しみになりました。
ですがその後、調子に乗ってやらかしてしまいました。
高速S字で縁石に乗り過ぎて大ジャンプして、側面をハードヒット。
新品バッテリーを1本ダメにしました。
これで走行終了になりました。

それでも今後が楽しみになりました。
高いポテンシャルを秘めた1台です。
これからセッティングを詰めれば、さらに快走しそうです。
まだまだ試したいことは山ほどあります。
一つ一つ試して、じっくり楽しみたいと思っています。

組み間違い

シェイクダウンを終え、良く走ったT4MID。
でもやっぱりもう少し曲げたいので、いろいろ調べていました。
そしたらネットの写真と自分の車が微妙に違います。
疑問を感じ、自分の車と説明書をチェック。

私が間違っていました。
アッパーデッキを前後逆に組んでいました。
表裏ではなく、前後逆です。

ピニオン付けにくいなあと思っていましたが、これで原因がはっきりしました。
本来ならその時点で気付くべきですが、T4自体がピニオン付けにくい車なのでこんなもんだろうと思っていました。
そもそもアッパーデッキが前後逆についてしまうなんて思いもしませんでした。
スパーの位置とアッパーデッキ固定ビスの位置関係が完全シンメトリーなんですね。
前後逆でも普通に付きますし、問題なく走ります。
ただし特性はガラリと変わるはずです。
前後逆に組んでいたので、フロントが硬く、逆にリアは柔らかくなっていました。
曲がらないのも当然です。
きちんと組んで走らせないと、本来のポテンシャルが分からないですね。
それは次回確かめます。

ですが前後逆に組んでもトラブルフリーで走り、タイムも良かったです。
アンダー傾向を好むなら、前後逆もありかもしれません。

T4 MID

ゼロトライブのT4MIDをシェイクダウンしました。
アルミシャーシが発売になったので、アルミシャーシ仕様です。
リアモーターと同じセッティングでは曲がらないだろうと思い、少し曲がるセッティングで組みました。
これで走らせます。

挙動は予想通りでした。

ハイエンドの持ち味ともいえるシャープな初期反応は無くなりました。
かなりマイルドな挙動になりました。
操縦は確かにイージードライブ。
縁石を多少踏んでも挙動は乱れません。
慣れれば安定したアベレージで走れ、タイムも良いです。
速さだけならリアモーターと同じか、それ以上です。
ただし挙動はガラリと変わりました。
確かにイージードライブですが、ハードブレーキングからのターンインでアンダーを出さないことが前提です。
これまでは多少ブレーキングを残して切り込んでも曲がりましたが、MIDは曲がりません。
確実にブレーキングを終えてからターンインする必要があります。
全体的にはアンダー傾向です。
出来る範囲で曲がる方向のセッティングも試しましたが、基本特性は変わりません。
下手に曲げる方向にするとピーキーで扱いにくくなるだけで、速くなりません。
MIDはこの曲がりにくい基本特性に慣れる必要があります。
やはりドライバーを選ぶ傾向になると思います。
ただこれは全てのMIDレイアウトに当てはまるとは思えません。
T4MIDは構造上、バッテリー及びモーターがノーマルより外側に配置されています。
マスが分散化されているので、それもマイルドな原因でしょう。
あと、敢えて曲げる方向のセッティングが間違っているかもしれません。
次回はリアモーターと同じセッティングも試してみます。

こうやって書くとT4 2020に対する不安を抱く方も出るかもしれませんが、それはないかと思います。
T4 2020はMID特有の曲がらない対策をしています。
あくまで予測ですが、ゼロトライブT4 MIDよりシャープで扱いやすい車になるはずです。
正直に言うと、T4 2020欲しくなりました。