MIDの特性と課題

T4 MIDにコンバートしてからしばらく経ちました。
ある程度のセッティングを試し、現状の特性が見えてきました。
これは購入前から予想していましたが、やはりリアモーターと比べると曲がらないです。
ゼロトライブがアップしていT4 MIDとBD9 MIDの走行動画を見れば明らかです。
あれ、テストコースはタムタム名古屋のインドアコースです。
細粒アスファルトでそこそこグリップがある路面です。
あのコースを走るハイエンドツーリングの挙動はよく見ています。
それと比べると、明らかに曲がりがマイルドなんです。
ハイエンド特有の鋭く切れ込むステアリング特性がありません。
マイルドな車を丁寧に曲げているのが一目瞭然です。
それを見て、ドライバーを選ぶ車だという第一印象がありました。
そして実際に使ってみると、やはりステアリングレスポンスは穏やかでした。
でもそれは予想より少なく、普通のコーナーなら大きな違和感はありません。
気を遣うのは、ストレートエンド等のビッグブレーキングからのターンインです。
ここでタイミングをミスると大きく膨らみ、クリッピングを外しやすいです。
現状ではそう感じています。
逆にメリットは、操縦がラクになること。
タイム狙いで攻めると、ゼブラやパイロンギリギリのラインを狙います。
その際、ちょっとしたミスでゼブラやパイロンにフロントタイヤを引っかけることは良くあります。
スピードが乗っているセクションでそれをやると、フロントが一瞬跳ねて一気にアウトに膨らみ、タイムロスになります。
これがMIDになると、ゼブラやパイロン踏んでも平気です。
フロントは跳ねずに、ラインキープします。
つまり攻めたラインを走りやすくなり、結果的にアベレージが揃いやすくなります。
それはMIDがリアモーターよりフロントタイヤの荷重が多いことが要因かと思われます。
それによる、MIDのメリットとデメリットがあります。

ですが現状では、全てのMIDがマイルドになるとは言い切れません。
MIDのステアリング特性に関しては、まだ発展途上で分からないことも多いです。
MIDでもハイエンド特有の鋭いステアリングレスポンスを得るのは可能だと思っています。
その答えの一例が、A800MMXやT4 2020になるのだと思います。
少なくともこの2台は、鋭いステアリングレスポンスがあると思っています。

MIDのマイルドな特性をシャープにするべくいろいろ試しました。
ですがほとんどが失敗でした。
ごく初期の反応こそ鋭くなりますが、ステアリング全体の特性までは変わりません。
結果的に初期がピーキーになって操縦しづらい車になるだけでした。
それでもここで諦めてはダメです。
MIDでシャープなレスポンスを得るべくのトライは必要です。
これまでのリアモーターの常識とは異なる答えが、MIDにはあると思っています。
そのヒントがA800MMXやT4 2020です。
あの車を参考にして、MIDのセッティングを試すといい答えが得られそうです。
まだまだいろいろ出来そうなので希望が持てます。

ツーリング世界戦が初開催されたのは2000年です。
初開催の世界戦を制したのはヨコモMR-4TCです。
あの車の基本レイアウトは、これまでのリアモーターの車とほとんど同じです。
つまりあのレイアウトの車が、これまでの世界戦を征してきました。
あのレイアウト以外で世界戦勝ったは、2002年のタミヤTRF414くらいではないでしょうか?
当時はタミヤが世界戦初制覇したのでビッグニュースになりましたよね。
その後のTRF415は、オーソドックスなリアモーターレイアウトになりました。
リアモーターレイアウトは長い歴史があり、ノウハウも豊富です。
それに対しMIDの車は少ないです。
歴史自体は結構あるのですが、マイナーな車が大半だったのでノウハウが少ないです。
そのようなMIDモーターのノウハウが確立するまで、もう少し時間が掛かりそうです。
それが確立すれば、MIDノートパソコンアドバンテージは明らかです。
現状でも速さのアドバンテージは確実にあります。
それがさらに速くなるので、一気にMIDの時代に移行すると思っています。
今のMIDに必要なのは、多くのトライとデータの蓄積です。
それをクリアすれば、MIDはより快適かつ速い車になると思っています。

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