組み間違い

シェイクダウンを終え、良く走ったT4MID。
でもやっぱりもう少し曲げたいので、いろいろ調べていました。
そしたらネットの写真と自分の車が微妙に違います。
疑問を感じ、自分の車と説明書をチェック。

私が間違っていました。
アッパーデッキを前後逆に組んでいました。
表裏ではなく、前後逆です。

ピニオン付けにくいなあと思っていましたが、これで原因がはっきりしました。
本来ならその時点で気付くべきですが、T4自体がピニオン付けにくい車なのでこんなもんだろうと思っていました。
そもそもアッパーデッキが前後逆についてしまうなんて思いもしませんでした。
スパーの位置とアッパーデッキ固定ビスの位置関係が完全シンメトリーなんですね。
前後逆でも普通に付きますし、問題なく走ります。
ただし特性はガラリと変わるはずです。
前後逆に組んでいたので、フロントが硬く、逆にリアは柔らかくなっていました。
曲がらないのも当然です。
きちんと組んで走らせないと、本来のポテンシャルが分からないですね。
それは次回確かめます。

ですが前後逆に組んでもトラブルフリーで走り、タイムも良かったです。
アンダー傾向を好むなら、前後逆もありかもしれません。

T4 MID

ゼロトライブのT4MIDをシェイクダウンしました。
アルミシャーシが発売になったので、アルミシャーシ仕様です。
リアモーターと同じセッティングでは曲がらないだろうと思い、少し曲がるセッティングで組みました。
これで走らせます。

挙動は予想通りでした。

ハイエンドの持ち味ともいえるシャープな初期反応は無くなりました。
かなりマイルドな挙動になりました。
操縦は確かにイージードライブ。
縁石を多少踏んでも挙動は乱れません。
慣れれば安定したアベレージで走れ、タイムも良いです。
速さだけならリアモーターと同じか、それ以上です。
ただし挙動はガラリと変わりました。
確かにイージードライブですが、ハードブレーキングからのターンインでアンダーを出さないことが前提です。
これまでは多少ブレーキングを残して切り込んでも曲がりましたが、MIDは曲がりません。
確実にブレーキングを終えてからターンインする必要があります。
全体的にはアンダー傾向です。
出来る範囲で曲がる方向のセッティングも試しましたが、基本特性は変わりません。
下手に曲げる方向にするとピーキーで扱いにくくなるだけで、速くなりません。
MIDはこの曲がりにくい基本特性に慣れる必要があります。
やはりドライバーを選ぶ傾向になると思います。
ただこれは全てのMIDレイアウトに当てはまるとは思えません。
T4MIDは構造上、バッテリー及びモーターがノーマルより外側に配置されています。
マスが分散化されているので、それもマイルドな原因でしょう。
あと、敢えて曲げる方向のセッティングが間違っているかもしれません。
次回はリアモーターと同じセッティングも試してみます。

こうやって書くとT4 2020に対する不安を抱く方も出るかもしれませんが、それはないかと思います。
T4 2020はMID特有の曲がらない対策をしています。
あくまで予測ですが、ゼロトライブT4 MIDよりシャープで扱いやすい車になるはずです。
正直に言うと、T4 2020欲しくなりました。

USGT仕様

遊び車のT4 2015走らせてきました。
これには21.5Tモーターが載っています。
直線は明らかに遅いですが、ラップタイムはそこそこ速いです。
今回はこれをなんちゃってUSGT仕様にしてみました。
USGTとは、アメリカ発祥のレースカテゴリーです。
最近各ボディーメーカーはレース用の4ドアセダンボディだけでなく、低重心のGTボディもリリースしています。
これがUSGT用になります。
低重心のカッコいいボディを載せ、緩いスピードでレースをしようというカテゴリーになります。
ボディは低くスマートなカッコいいデザイン。
モーターは21.5ぜロタイミング。
最低重量1380グラム。
ディッシュホイール禁止。
さらにボディ最低重量85グラムという規定があります。
このためUSGT用は現在レース用で流行っている超軽量がありません。
ZooのUSGTボディを載せて、軽く走ってみました。
13.5Tにこのボディでは、ボディの重さが気になって速く走れませんでした。
これが21.5Tのスピードになると、ちょうどいい感じです。
結構クイックに動くので、気持ちよく走れます。
ガチにタイムを追求するならレース用ボディになりますが、少し緩く遊びたいならUSGTはいいかもしれません。
スピードに余裕があるので、走りに余裕が出ます。
これは結構大きいですよ。

ローマウント

T4走らせてきました。
今回は日本のXRAYジュニアドライバーが良く使っているセッティングを試してみました。
サスブロックの変更です。
T4のサスブロックはノーマルと、ブッシュの高さが低くなるローマウントタイプがあります。
多くの方々は通常タイプを使っています。
私はフロントハローマウント、リアは通常を使っていました。
ですがこのローマウントタイプに関して、少し勘違いをしていました。
フロントとリアのローマウントは微妙に高さが異なると思っていました。
リアのローマウントはノーマルより0.5ミリ低くなります。
それに対しフロントのローマウントはノーマルより0.25ミリ低くなるだけだと思っていました。
フロントのローマウントは微調整で使えますが、リアは変化が大きすぎて使えないと思っていました。
この0.25ミリ低くなるというのは、代理店のセントラルRCに問い合わせたときに回答がソースです。
それを信じていたのですが、ジュニアドライバーは前後ローマウントを使っています。
そこで実際に前後のローマウントを比べてみたのですが、高さは全く同じでした。
ローマウントはフロントもリアと同様、0.5ミリ低くなります。
これならフロントとリアが同じ高さになるので、バランスが狂うことはありません。
そこで前後ローマウントで走ってみましたが、

いい感じです。

車がシャキッと動きます。
晴天で湿度が低かったのですが、路面グリップは比較的良好でした。
それでも雨天時のグリップレベルではなかったですが、それに近いタイムが出ました。
前後ローマウントは使えますね。
セッティングの幅が広がります。

そして待望のMID用アルミシャーシがもうすぐ届きます。
これでようやくT4MIDが組めます。
今から楽しみです。

MID化の下準備

XRAYのPV戦略良いですね。
あんなの見せられると、マジでT4 2020が欲しくなります。
T4 2020がMIDになるのはほぼ確定ですね。
そして他メーカーもほぼMIDになります。
私も現在のT4をMIDにコンバートします。
来週くらいにはパーツが揃いそうなので、ようやくMID化が出来ます。

ただMID化ってちょっとメンドクサイんです。
コンバートしてメカ載せ換えて終わり。
にはならないんですよね。
メカ位置が変わる対応に手間が掛かります。
従来のリアモーターは、

サーボ
受信機
ESC
モーター
ファン

というレイアウトでした。
これがMIDになると、

サーボ
受信機
ファン
モーター
ESC

になります。
手間が掛かるのは、受信機とESCを離した位置にマウントすることの対応です。
ESCの位置が変われば、バッテリー及びモーターの動力ラインは全て変更です。
でもこれは大した手間ではありません。
手間なのは、ESCから受信機に繋がるリードハーネスを延長することです。
現在はリードハーネスを短く加工して搭載するのが主流です。
私もリードハーネスを短く加工しています。
長いものを短くするのは簡単ですが、逆は難しいです。
延長ケーブルを使用すればラクですが、スマートにはなりません。
さらに現在のESCはBEC電流が大きいので、リードハーネス自体が太いです。
この対応はESCのケースを開けて、長いリードハーネスを基盤にハンダ付け交換するしかありません。
動力ラインの配線交換は簡単ですが、ESC基盤のリードハーネス交換は少し勝手が異なります。
細かな作業な上に、ちょっとしたミスがトラブルに繋がります。
ですがリードハーネスを短く加工していたら、避けて通れない作業です。
さらに大電流対応リードハーネス自体が種類豊富ではありません。
対応品を事前に入手しておく必要があります。

次に手間が掛かるのは、逆パターンです。
これまでは離れていた受信機とファンがすぐ側に配置されます。
現在リリースされているモーター冷却用ファンは、受信機から離れた位置にマウントされることを考慮して長いリードハーネスになっています。
MIDではその長いリードハーネスが不要になります。
こちらはリードハーネスを短くする加工が必要になります。
ただこれは長いものを短くするので、さほど面倒ではありません。
あとMIDにする際は、ファンそのものを変えてしまう方も少なくないかと思います。
モーター後部にファンを配置する場合は、スペースに余裕があるので40ミリサイズを使うのが主流です。
ですがMIDで40ミリサイズは大きすぎるので、30ミリサイズが必要になります。
MIDに換えるなら、ファンも一緒に換えるのが無難でしょう。

あと小さなことですが、センサーケーブルも交換になります。
これまではESCとモーターのセンサーポートの位置関係がとても近かったです。
使用しているセンサーケーブルの長さは大体80ミリ前後が多いでしょう。
これがMIDになると位置関係が離れるので、130ミリ前後のセンサーケーブルが必要になります。
『そんなのESCを裏返して載せれば問題ないのでは?』
という意見もあるでしょう。
私もそう考えました。
ですがそれは出来ません。
ツーリングの場合、ホビーウィング製ESCユーザーが多いです。
ホビーウィング製は本体に電源スイッチがあります。
ESCを裏返して載せると、電源スイッチにアクセス出来なくなります。
そのため、センサーケーブルも別途用意する必要があります。

ツーリングのMID化は現在の大きな流れです。
メカ配置の変更は小さなことですが、その対応はややメンドクサイです。
MIDの新車を買って、メカをポンと載せ換えて終了にはなりません。
特にESCのリードハーネス延長は通常の作業とは勝手が異なります。
事前準備しておきましょう。

タイヤの使い方

以前にもこのテーマで書いたと思いますが、改めておさらいです。
ツーリングに限らず、タイヤの使い方は重要です。
意外と多いのが、コーナーをガンガン攻めてコーナリングスピードを高めようとするタイプです。
ですがこの走り方だと、タイムはさほど速くありません。
私は依然、カーペットコースでボランテ28Rを使ったことがあります。
ボランテ28RはETSカーペットコースでのコントロールタイヤです。
ストックはもちろん、モデでも使えるタイヤです。
中古タイヤでしたが、どんなグリップをするのか興味がありましたが、

コーナーで全くグリップしません。

コーナー進入スピードが少しでも高いと、スピンモードに入ります。
ストレートでキッチリ減速を終わらせ、コーナーに丁寧に侵入して、ロスなく無駄なく立ち上がる。
そんな走り方が求められます。
横方向のタイヤグリップの余裕が無いので、とにかく操縦が難しかったです。
アベレージもバラバラで揃いません。
このタイヤは使えないと思いました。
ですがベストタイムは、普段使っているハイグリップタイヤと大差ありませんでした。
コーナーは全くと言っていいほど攻められないのですが、タイムは速いです。
丁寧に走ればタイムは出ます。
練習用にはいいかとも思いましたが、日本国内では入手が難しいタイヤなので諦めました。
ですがこの経験で、コーナーは攻めなくてもタイムが出ることが分かりました。
タイヤの横方向のグリップはあまり使わずに、縦方向のグリップを積極的に使う。
こちらのほうが速く走れます。
あとこの走り方が出来れば、タイヤライフが長くなります。
逆にコーナー攻めると遅いです。
コーナー攻めてもタイムはさほど詰まりません。
逆にタイヤを使うのでタイヤライフが短くなります。
タイヤの使い方、走り方は重要です。
ここを見直せば、タイム短縮につながる場合は多いですよ。

競技用ボディの先鋭化

ETSが開幕しました。
いつもはRed rcでレース状況をチェックするのですが、今回の取材は無いようでした。
たぶんツーリング各社が新型を投入して、撮影NGが多かったからではないでしょうか?
XRAYもヨコモもINFINITYも正式発表前のプロトタイプを投入していました。
そこでETS公式のフェイスブックでレース状況をチェックしたのですが、驚きの1台を発見。
シャーシはサーパントのF1でしたが、ボディが凄い。
一応フォーミュラっぽい形状をしていますが、完全空力重視。
コックピット周辺は現実ではありえない造型をしています。
ODP GONZOというボディらしいです。
日本ではマッチモアが取り扱っており、販売しています。
ですがここまでカッコ悪いF1ボディは初めて見ました。
これが速くても、テンション下がりますよね。
やっまり見た目は大事です。

純レース用ボディはどんどん過激になっています。
この話題は荒れますが、EPバギーのフォアードキャビンは好きになれません。
ツーリングもキャビンのフォアード化とコンパクト化が進み、決してカッコよくない造型になっています。
F1も実車とはかけ離れています。
『速いマシンは美しい』
昔から言われていますが、現在の速いマシンは大して美しくないと思っています。
逆に醜いとさえ思います。
レース用なので、空力優先、走行性能優先になるには仕方ありません。
ですがもう少し見た目も気にして欲しいです。
その辺りを気にしているのは、イタリアのBittydesignですね。
あそこのボディの造型はカッコいいと思っています。
ツーリング新作のHYPERも予約しました。
手元に届くのが楽しみです。

ドライビングの修正

T4走らせてきました。
前回からさほど日数が経っていないので、基本は前回と一緒です。
ただ駆動系のメンテをしました。
駆動系のメンテを怠っていたので、プーリーとベルトにラバーが付着してベトベトでした。
スポンジタイヤ車のドライバーが多く、コース上にはスポンジタイヤの粕が多いです。
基本ラバー系のスポンジタイヤが使われており、タイヤ粕はラバーのようにネチャついています。
駆動系のメンテを怠ると、その粕が剥き出しのプーリーやベルトに付着して、大きな抵抗になります。
その付着したラバーを大量のクリーナーを使って洗浄しました。
洗浄後は低粘度のシリコンオイルを塗ればOKです。
これだけでラバーの付着を防ぐことが出来ます。
私もシリコンオイルは塗っていたので安心していたのですが、少し放置していたらベトベトでした。
基本メンテを怠ってはダメですね。
ノンブースト仕様はパワーが少ないので、駆動系洗浄の効果はとても大きかったです。
走りが軽くなり、ストレートが速くなりました。
路面グリップも良かったので、速いタイムで走れました。
現状ではほぼベストのタイムが出たと思います。

ですが同時に課題も分かりました。
私はブレーキングを残しながらターンインしています。
リアモーターならこれでも曲がりますが、MIDモーターでは曲がりません。
きちんと減速を終了させてから曲げる必要があります。
今の走行スタイルでは、MIDモーターの車には合いません。
もうそろそろT4MIDコンバのパーツが揃います。
揃ったらT4をMID仕様にコンバートします。
今のスタイルのままでは、MIDの車を速く走らせるのは無理でしょう。
真面目にドライビングスタイルの修正をする必要があると思いました。

YD-2EのRR

久々にドリフト走らせました。
YD-2Eのジャイロ付を買いました。
これにオプションのRRコンバーションを組みました。
追加オプションはフロントアクスルベアリングとアルミホイールハブのみ。
あとは素組です。
メカやパワーソース系は手持ちのあり合わせを調達。
初期コストは大して掛かっていません。
これで久々のドリフトです。
YD-2のRRは賛否両論あるようですが、

なぜこれを否定するのですか?
とてもいい車なので否定する理由が分かりません。

最初は戸惑いました。
RRなので、アンダーがとても強いです。
リアを流すのにコツが要ります。
d巣がそれは慣れればどうってことがないレベルです。
慣れてしまえばイージードライブ。
RRの安定感は素晴らしいです。
あと圧倒的なトラクション。
車が苦も無く前に進みます。
とても気持ちよく走れます。
ここまで良く走るのなら、RR仕様のキットを出せばいいのにと思いました。
まるでよく出来たRRバギーのようでした。
YD-2のRRはおすすめです。

噂の組み合わせ

T4走らせてきました。
ボディをツーリスモからドックスボロックスに戻しました。
ツーリスモの性能に不満があったわけではありません。
性能は申し分ないのですが、やはり見た目が悪いです。
見た目が悪いボディで走るのはテンションが下がります。
ドックスも決して見た目がいいとは言えませんが、ツーリスモよりは遥かにマシです。
さらに風の噂で、
『ドックスにヘルキャットウィングの組み合わせがいい』
と聞きました。
それも試しました。
ドックス新品を調達して、RC-MISSIONのヘルキャットウィングを付けました。
ウィングには互換性があり。ポン付けです。
これで走らせました。

確かにいいです。

ドックスは鋭い旋回性が持ち味でしたが、ややピーキーすぎる面があります。
そのピーキーさが消えました。
鋭く曲がりつつ、リアの安定感が増しました。
ややダルなヘルキャットとは異なる感じです。
ちょうどドックスとヘルキャットの中間みたいな感じになりました。
これは好みがあるでしょうが、私は好きです。
安定感が増したので、アベレージも揃いました。
あとは全体のペース底上げですね。