トリガー調整

TA07をリニューアルしたタムタム名古屋で走らせてきました。
相変わらず狭いレイアウトですが、新レイアウトは一発即死箇所が無いので安心して走れます。
最近ずっとスロットルコントロールで悩んでいます。
トリガーの握り方を変えようとしています。
多くの方は、トリガーを少し微調整した状態で走っていると思います。
私もそうでした。
最も小さいトリガーに交換しています。
それでも、トリガーの間隔は操作する人差し指より大きく、少し遊びの部分があります。
その遊びを利用して、トリガー内を指がスライドするような動作の方が多いでしょう。
その場合、スロットルは第二関節の腹の辺りで握ります。
ブレーキは爪の根元辺りで押します。
これが一般的な使い方だと思います。
ただこれだと、スロットルもブレーキも微妙なコントロールが難しいです。
そこで思いついたのが、遊びを出来る限り減らすこと。
指のスライド量を最小限に留め、細かな操作をしやすくするのが狙いでした。
それをやってみましたが、若干でも指がスライドするとかなりの違和感が出ます。
それを受けてたどり着いたのが、指とトリガーを半固定してしまうこと。
このタイプの方も意外と多いと思います。
トリガーを変形させたりスポンジを詰めたりして遊びを無くし、トリガー内で指が動かないようにします。
その場合は第一関節の腹でスロットルを握り、爪でブレーキを押します。
これだと指が比較的自由に動き、細かなコントロールが可能になります。
その代わりに指先の細かな動きをすべて拾うので、ミスしやすくもなります。
それでも私は指とトリガーを半固定にしたほうが扱いやすかったです。
しばらくこれで練習して、慣れるようにしてみます。

TA07にはデータロガーが付いているので、それでデータを拾いました。
タムタム名古屋でリアトーイン0度では走れないので、リアトーイン2度にしました。
至って平和に走りますが、ストレートの伸びが気になります。
それをチェックしましたが、モーターの最高回転数はHOTLAPと同じでした。
ストレートが短いですが、トーイン2度でもキッチリ16500回転まで回ります。
ただやはり到達時間は掛かりますが、ここはストレートの伸びよりインフィールドでの安定性を重視すべきでしょう。
それでも気になるデータが出たのが、ストレートエンドの右コーナー。
あそこはスロットル全開でステアリングを少し右に切るだけです。
それだけでも、モーターの回転数は2000回転下がります。
全開で少し右に切るだけで、スピードは一気に4キロ落ちます。
これはフロントスプールのフルタイム4WDなのが原因だと思います。
このような失速を嫌うなら、フロントワンウェイにリアボールデフのオールドスタイルのほうが向いているのかもしれません。
自分の走りをデータでチェックできると、このような発見があります。
これで速い遅いもあるでしょうが、単純に面白いです。

SUMPADOWバッテリー

T4走らせてきました。
バッテリーを新調しました。
GスタイルのLiHVから、XRAYワークス御用達のSUMPADOWバッテリーに換えました。
LiHVと比較すると電圧が下がるので、その分パワーは落ちます。
それでもパワーを持て余すよりは、使い切れるパワーのほうがいいと思ってこの選択になりました。
あと単純に、バッテリー単価が安いです。
選んだのはSLCGの5300。
Gスタイルと比較するとお買い得です。
晴天で湿度が低かったので、路面はサラサラ。
電圧が下がった分ブーストターボ設定を若干変更しましたが、パワーダウンは感じられませんでした。
ピークパワーもロガーの回転数も変わりません。
逆を言えば、LiHV並みのパワーがあるバッテリーとも言えます。
申し分のないパワーがあります。
逆にハイパワー過ぎて扱い辛いと思いました。
ここ最近、パーシャル域のコントロールで悩んでいます。
原因は分かっていて、プロポのグリップサイズを変更したからです。
サンワのグリップは、汗を吸って膨張しちゃいます。
M17標準のノーマルグリップがダメになったので、ラージグリップに交換しました。
最初は戸惑いましたが、慣れれば大丈夫だろうと思ってい使い続けていました。
ですがどうしても慣れません。
ブレーキング終了からターンインのスロットルコントロールが上手く行かず、ここでロスをしています。
タミチャレGTやYD-2Sでは平気なんですが、T4ではダメです。
これではダメだと思い、ノーマルグリップを注文しました。
サンワのパーツって直販はしておらず、店舗取り寄せになります。
欲しいと思ったらすぐ手に入れたい気質なので、手に入るまでがもどかしいです。
車自体には特に問題はなく、完全に人間の問題です。
次にグリップサイズを戻したら、また慣れるまで時間が掛かります。
しばらくは満足いく走りをするには難しそうです。

ZOODIACボディ

Zooの新作、ZOODIACボディを手に入れました。
通常なら複数買いしますが、これは1枚です。
理由は単純で、速く走るためのボディじゃないと思ったからです。
『このボディカッコいいなー』
と思って欲しくなっただけです。
最近のレース用ボディは空力開発が行き過ぎのような気がします。
Zooのボディなんてどう見ても4ドアセダンには見えません。
お世辞にもカッコよくはありません。
そんなボディをさんざん見てきて、ZOODIACを見たら、とてもカッコよく見えました。
単純にスタイルに惚れて欲しいと思いました。
ですがこれで速く走れるとは思っていません。
0.7ミリ厚なので、私の環境では重すぎるボディです。

最近のボディは低重心化が進んでいます。
Zooボディのマウント位置は驚くほど低いです。
マウント位置は低ければ低いほどいいというわけではありません。
代表例がLTC-R。
LTC-R全盛の頃、他メーカーは対LTC-R用のボディを各種リリースしていました。
種類は結構たくさんありましたが、ボディマウントの高さはほとんど全てがLTC-Rと共通でした。
空力効果がある中高速コーナーはいいのですが、問題は低速コーナーです。
マウント位置が低いとロール量が減り、グリップしません。
そのためボンネットもトランクも一定の高さが必要というのが常識でした。
ですが最近のボディはその常識を無視しています。
Zooボディのマウント高さはLTC-Rより数段低いです。
しかもボディ自体が軽いので、ロール量は減っています。
それでも低速コーナーでグリップするので、開発自体が進んでいるとも言えます。
そんな中でZOODIACですが、これはさらに低いです。
フロントの高さはZooボディと共通ですが、リアが1段低いです。
これだけ低いと、BD7 2015やTRF419のようなロングダンパーの車には載らないような気がします。
もし本当に載らないのであれば、それが旧型ツーリングの現実なのかもしれません。
ハッキリ言うと、買い替えの時期なのだと思います。

WEアッパーデッキ

T4にWEアッパーデッキを組みました。
T4ユーザーでも、このアッパーデッキを組んでいる人は意外と少ないような気がします。
このアッパーデッキが初お目見えしたのは、去年の世界戦です。
その際の日本ユーザーの感想は、
『ゼロトライブのナローアッパーデッキと同じじゃん!』
だと思います。
私もそう思いました。
そしてT4 2019発売と同じくして、WEアッパーデッキが発売。
その価格はゼロトライブ製の倍以上。
『どうせ見た目一緒だから、同じようなものだろ』
『ゼロトライブの倍以上は出せない』
『どうせ製造元は一緒だろ?』
などの理由で手を出していない方が意外と多いような気がします。
私もそんな一人です。
ですが改めて、WEアッパーデッキを買ってみました。
そしてちゃんと見比べると、これ別物です。
まずWEアッパーデッキは、センターポストが付きません。
T4にセンターポストを使用している人は少ないかと思いますが、WEアッパーデッキにはセンターポスト用の穴の部分が大きく開口しているので、アッパー側の固定が出来ません。
そしてWEアッパーデッキには、3つの穴が開いています。
ひとつはベルトテンショナー固定用の穴ですが、残りのふたつはセンターステフナー固定ビスにアクセスするための穴です。
ゼロトライブ製に変更すると、センターステフナーのビスにアクセスするにはボールポイントレンチが必須になります。
ですがWEアッパーデッキなら、普通のレンチでアクセス出来ます。
さすが純正品はちゃんと考えられています。
実際の走行インプレはこれからですが、ゼロトライブ製とはかなり異なりそうな気がします。
WEアッパーデッキは高価ですが、買っておく必要のあるアイテムかもしれません。

Cブレード偏摩耗の原因

もはや定番となっているCブレード。
ドライブシャフトの先端に取り付け、カップジョイントの摩耗を抑えるパーツです。
アルミ製カップには必須のパーツ。
最近はスチール製カップにも付ける場合も増えています。
スチール製カップでも、ドライブシャフトピンとの接触部分はどうしても摩耗します。
こまめな注油をすれば摩耗は防げますが、実際そこまでのメンテは難しいです。
さらに注油やグリスアップをしっかり行うと、埃や汚れを呼ぶというデメリットもあります。
あとCブレードは消耗品になります。
リアデフカップのCブレードは、そこまで摩耗しません。
摩耗が激しいのは、フロントスプールカップのCブレードです。
走行中のスプールカップには想像以上の負荷が掛かります。
そこに周りが金属製で、唯一樹脂製のCブレードに負荷が集中します。
Cブレードは樹脂でもタフな素材が必要になり、弱いCブレードは知らない間に飛んで無くなっている場合も珍しくありません。
私のT4はフロントスプールカップにもCブレードを使っています。
XRAYのCブレードはとても頑丈です。
2種類あり、色と素材が違います。
キット純正は、黒いCブレード。
これは柔らかいです。
柔軟性があるので耐久性も高く、これでも十分な性能です。
そして私が使っているのが、オプションのオレンジのCブレードです。
これはどんな素材なのか知りませんが、ガッチガチです。
フロントスプールに使っていても、普通に使っていればほとんど摩耗しません。
このCブレードなら、消耗品レベルを超えた耐久性を有していると言えます。
ただT4ユーザーでも、フロントスプールカップにCブレードを使うタイプを嫌い人が少なくないようです。
Cブレードを使うと、クラッシュの際に飛ぶ場合があります。
個人的意見では、オレンジのCブレードならそんな心配はないと思います。
ただオレンジのCブレードでも偏摩耗する場合があります。
一旦偏摩耗すると、一気に摩耗して交換する必要があります。
偏摩耗の原因は、ドライブシャフトの歪みです。
クラッシュでドライブシャフトが微妙に歪むと、Cブレードは一気に偏摩耗します。
Cブレードの偏摩耗に悩んでいる方は、ドライブシャフトをチェックしてみてください。
かなりの高確率で歪んでいます。

丁寧に走る

T4走らせてきました。
2日連続です。
前日に迷走したセッティングは元に戻しました。
またARSに組み直しました。
これで走ります。
安定して走れますが、速さがありません。
速く走ろうとペースを上げようとしても、上がりません。
そんな走りをしていたら、ベストとアベレージがコンマ1秒以内なんてパックもありました。
ただ速さがないので、トータルタイムはさほど速くありません。
何か嫌な感じがします。
どこかが劣化して、性能が落ちているような感触があります。
より曲げるようにセッティングを変更したら、ベストラップは向上しました。
その代わりミスしやすくなり、右フロントをハードヒット。
甲高い音がしましたが、そのまま走れます。
やはりT4は頑丈です。
でも無事では済まないレベルのヒットだったので、フロント周りをチェック。
そしたら案の定、ダメージがありました。
フロントのドッグボーンが微妙に歪みました。
タイロッドも歪みました。
さらにチェックしたら、右だけでなく左側も同じようなダメージがありました。
気が付かないうちにぶつけていたんですね。
これではガンガン走れないので、程々に抑えて走ります。
曲がる方向のセットではなく、曲がらないセットで走ります。
ですがこのセッティングでも、丁寧に走ればタイムは出ます。
ARSに組み替えて以降、速く曲げるために攻めた走りになっていました。
これではタイムは出ないし、アベレージも揃いません。
程々に抑えて、曲がらない車を丁寧に曲げる。
これはノーマルサスでもARSでも一緒です。
まず車を直して、次からは丁寧に走るようにします。

ARSとノーマル比較

T4走らせてきました。
最近セッティングで迷っています。
インナーサスピンの高さと位置をいろいろ試しています。
今回も新しい位置を試しました。
それで走ってみましたが、あまり良くありません。
全開より曲がるセッティングにしたのですが、あまり曲がりません。
全体的にかなりマイルドになっています。
セッティングも迷走して、タイムが遅いです。
これではダメだと思い、ARSをノーマルに戻しました。
ノーマルに戻して走ってみると、かなり安心感があります。
丁寧に走れば、タイムも出ます。
ですが現在の私では、曲がりが足りません。
ARSと比べると、明らかに曲がりません。
フロントタイヤだけで曲げるのは辛いです。
ARSも慣れてしまえば、快適に曲がってタイムも安定します。
ローマルサスのリアトーインを0.75度まで落としましたが、それでも安定し過ぎで曲がりません。
またARSに戻して、基本に戻ってやり直しです。
今の私には、ARSのほうが向いているような気がします。

プロポのメンテ

プロポのメンテと聞くと、メーカーのサービスにオーバーホールに出すイメージが真っ先に湧きます。
ですが私が言いたいメンテは、個人で出来ることです。
皆さんの多くがホイラープロポをお使いでしょうが、トリガー操作は人差し指のどこを使っていますか?
メーカー出荷時のままの状態で使うなら、スロットルは第二関節の腹の部分で引く。
ブレーキは第一関節の爪の辺りで押す。
こんな感じになるかと思います。
この状態では、トリガーの中で指がスライドして動きます。
このやり方に馴染んでいる方が多いでしょうが、別のやり方に変えるだけで細かな操作がしやすくなります。
トリガー内側を厚めのテープやスポンジ等を貼って、クリアランスを無くします。
こうすることで、スロットル操作の指がある程度固定されます。
この状態では、スロットル操作は第一関節の腹で行い、ブレーキは第一関節の爪の辺りで押すことになります。
人差し指が軽く固定されて動かなくなることで、慣れれば繊細な操作が可能になります。
そしてこのような調整をした場合、クリアランスを詰めたテープやスポンジの状態に気を遣う必要があります。
あとステアリングのスポンジも大事です。
あれ実は簡単に劣化するので、定期的効果が必須です。
劣化するとスポンジが硬くなり、指の位置がズレやすくなります。
あとサンワの場合は、グリップも重要です。
サンワのグリップは汗を吸って膨張します。
膨張したグリップは操縦に悪影響が出るので、これも定期的交換が必須です。
膨張する前に、グリップにテープを巻いてもいいかもしれません。
プロポの手や指が触れる場所のコンディション管理は重要です。
このような場所のメンテは意外と大事です。

簡単!BD9より軽く曲がるT4

最近比較されることが多いのが、XRAYT4とヨコモBD9。
よく似た2台ですが、特性は若干異なります。
T4は高い安定性が持ち味。
それに対しBD9は軽く曲がる。
日本に多い小さめのサーキットでは、BD9のほうが向いてる場合も多いです。
ただそれは、キットを素組で組んだ場合です。
T4はセッティングパーツが豊富なので、少しの仕様変更でBD9より軽く曲がる車にするのは可能です。
効果が大きいのが、フロントドッグボーンの変更。
現行T4は51ミリが標準です。
これを50ミリに変更するだけで、グイグイ曲がるようになります。
さらにキット付属のサスブロックブッシュの変更の効果も大きいです。
BD9はサスブロック幅の調整幅が多いですが、高さ調整は若干手間が掛かります。
それに対しT4は幅と共に高さ調整も容易です。
あと、リアトーインは減らしたほうがいいです。
キット標準は3度ですが、T4で3度は安定感が高すぎです。
通常グリップの路面なら2.5度が基準になり、ハイグリップ路面なら2度まで減らしても、リアは破綻しません。
リアトーインを減らせば、軽く曲がるようになります。
ちなみに私のT4は安定性重視です。
フロントドッグボーンを52ミリに変更して、安定感を増やしています。
その方が操縦がラクになり、アベレージも安定します。
コーナースピードを上げるのが、速く走る方法ではありません。
それとは逆にコーナーを攻めないほうが、速く走れる場合も多いです。
私の走行動画を観てもらえば一目瞭然ですが、私はコーナーを攻めていません。
ただ自然に、車が曲がりたいように曲げてるだけです。
コーナーでタイヤグリップをあまり使わないようにしているので、走行中にリアタイヤの接着が半分くらい剥がれても、意外と普通に走れます。

ネタ探し

先日のT4の走りを撮影しましたが、現在出張で横浜にいます。
週末まで出張なので、動画を編集してアップ出来るのは週明けになりそうです。
とりあえず今は走行動画をアップしていますが、これだけでは面白さが足らないです。
観ていて退屈な内容になっているのは分かっています。
動画にするなら、観ていて面白いネタが必要です。
ですが、そのネタがなかなか見つからないです。
T4の日頃のメンテや走行前の準備を撮影しようかとも思いましたが、綺麗で分かりやすい動画が撮れませんでした。
そもそもラジコンカー自体がマイナーなネタなので、動画で楽しませるものを作るのはハードル高いですしね
実は動画に拘らずに、静止画繋げただけでも出来そうなネタもあります。
動画撮影は奥が深くて、現状手探りです。
それでも色々トライして、面白いものを作ってみたいと思っています。
現在ネタを色々考えています。
ネタがあっても、動画に出来なければ意味がありません。
動画が出来ても、つまらないものでもダメです。
なかなか難しいです。