BD8見て驚いた

BD8が届いたので、メカ積み等も兼ねてリビルドしました。
BD8オーナーの車はよく見ていたつもりですが、改めて自分の車として見ると驚きがいっぱいでした。
私の中でのハイエンドツーリングの基準はXRAY T4です。
T4はコンサバで面白くないとか、個性に乏しいという意見をよく聞きます。
それに対してBD8攻めているとも聞きます。
私が見たBD8は、確かに攻めた造りに見えました。
ですが私の個人的意見を言わせてもらえば、
『この構造の車を、新車で6万以上払って買う価値が分からない』
です。
T4と比べると、BD8ってスッカスカなんです。
構成するパーツが明らかに少ない。
積極的にシャーシロールを活用するコンセプトなのでしょうが、ちょっと活用し過ぎではと思います。
逆の言い方をすると、構成パーツが少なすぎて明らかに剛性が足らない。
BD8のセッティングシートを見ると、T4より明らかにソフトなサスセッティングが主流でした。
その理由がこの車を見て納得しました。
確かにT4のようなセッティングでは、足より先にシャーシが動いてダメになるはずです。
シャーシフレックスの活用は悪くありません。
ですがここまで柔らかくすると、シャーシ構成パーツの劣化が気になります。
グラファイト製のロアデッキやアッパーデッキは劣化します。
劣化すると一気に走らなくなります。
こうなると交換する必要があるので、トータルランニングコストが上がってしまいます。
BD8は必要なシャーシ剛性を落としてでも、シャーシフレックスを利用しているように見えます。
これならどんなコースでも柔軟に走るでしょうが、セッティング変更に対する変化は鈍くなります。
コースに合わせて細かく詰めて行くセッティングには向いていないと思います。

あとここまでスッカスカな構造なら、かなり軽い車に見えます。
ただBD8は軽いという意見はほとんど聞きません。
逆にT4は軽いと聞きます。
そこでT4とBD8の重量を比べてみました。
載っているメカ類の重量はほぼ一緒。
ただT4はアルミの硬いシャーシですが、BD8は純正カーボンシャーシです。
このシャーシの違いにより、T4はBD8より40グラムほど重くなります。
それで測って比べたのですが、
BD8はT4より10グラムほど軽いだけでした。
ロアデッキ単体だけで、T4はBD8より40グラム重いです。
それでも実際は10グラムの差しかありません。
これ同じカーボンシャーシ同士の比較なら、T4はBD8より30グラム軽いことになります。
私のT4は細かなパーツの軽量化を進めていますが、ここまで一気に軽くはなりません。
これはT4が軽いというより、BD8が重いんです。
こんなスッカスカの構造なのに、T4より重い?
謎が深まりました。
BD8の初期モデルの前後プーリーは34Tという小径です。
これはプーリーの軽量化が狙いで、レスポンスを良くする効果があるとの話でした。
ですが前後プーリーに最適な大きさは、38Tから40Tです。
このくらいの大きさなら、1G状態でドライブシャフトが路面と平行になる、駆動ロスが少なく効率が良くなります。
BD7 2015までは40Tプーリーでしたが、2016から34Tプーリーになりました。
これは不評で、2018モデルから結局40Tに戻しました。
私のBD8もリビルドの際に2018化させたので、前後プーリーは40Tです。
これヨコモは普通に作ったらT4より重くなるから、プーリー小さくしてまで軽量化を狙ったのではないでしょうか?
シャーシ剛性を大幅に落とし、ベストなものを小さくしてまで軽量化して攻めているとも言えます。
でもそれは正しい攻めですが?
強力な敵に対する無謀な特攻のようにも思えます。
個人的には、どこか根本的に間違っているような気がします。
又は素材や加工技術で大きく劣っている場合も考えられます。
そしてその辺りを改善したのがBD9なのでしょう。
BD9がある現在では、BD8の存在意義はとても低くなっているような気がします。
あとこんな車なら、叩き売られてもメーカーの利益が残りそうな気もします。
これの新車のT4と同額は出せません。
T4より大幅に安いデスティニーを買います。
あっちのほうがまともです。

まあBD8は遊び車なので、ガチにタイムを詰めるような使い方はしません。
それでもT4に馴染んでいる私がちゃんと走らせられるのか、少し不安になりました。

BD8着弾

BD8の初期モデルがやってきました。
ヤフオクで落としました。
正確には落としたというより、落ちたといったほうが正しいでしょう。
ツーリングはT4を持っています。
ですがカーペット路面に特化した車になっています。
他のコースでは走れません。
そこでどこでも手軽に遊べる中古のツーリングを探していました。
完全に遊び車なので、中古で十分です。
ただモデを積んでみたいと思っているので、廉価版はNG。
型落ち中古ハイエンドを狙っていました。
そしたらBD8の中古が終了間際で安かった。
これならと思い、若干高めの金額で入札。
それでもこの金額で落ちることはないだろうと思っていました。
でも実際は落札出来ました。
BD8は一気に値崩れしたような感じです。
これまでの相場より1万円ほど低い金額で落札出来ました。
でもBD8の初期モデルの新車はヨコモオンラインショップで税込み27000円で買えるんですよね。
それを考えると、この値崩れは妥当かもしれません。
ヨコモのツーリングはBD7 2014以来です。
しばらくこれで遊んでみます。

T4 2020を予想

そろそろXRAYのツーリング2020モデルが発表になる頃です。
この時期は期待と不安でいっぱいです。
今年に関しては、ネーミングがどうなるかですね。
『T4 2020』なのか、『T5』に変わるのかどうかです。
海外の予想を見ると、T4 2020が有力のようです。
XRAYのツーリングはT1から始まり、現行がT4です。
これが現状では偶然にも、T4=ツーリング4WDという意味にもなっています。
X12≒トゥエルブ
X10=WGT
X1=F1
XB2=2WDバギー
XB4=4WDバギー
T4=4WDツーリング
という意味になるので、T4 2020だろうという説が有力です。
ただこれにも例外があります。
今年発売されたT4Fです。
この法則に基づくなら、T2Fというネーミングが正しいです。
ただT2Fでリリースすると、
『T2ベースのFFなの?』
という誤解を招くでしょう。
こんな経緯もあるので、ネーミングもT5になるという説も結構強いです。
あと今年はフルモデルチェンジと言えるのほど変わるという説があります。

さて気にになる変更の内容ですが、海外の情報をまとめてみました。
T4は世界戦を制した最高のツーリングとも言えますが、他メーカーの追い上げも激しくなっています。
特にここ最近で勢いがいいのがオーソマティクスです。
A800MMCXはアスファルトでもカーペットでも速いです。
これまでのA800はハイグリップ路面で強く、ローグリップ路面は弱いというイメージでした。
ですが最近のA800はミッドモーターのMMCX登場で、苦手だった屋外アスファルトでも無双しています。
ただそんなA800にも弱点はあります。
車がピタリと決まれば抜群に速いですが、決まらないと全く走りません。
あとやはり繊細な車で、ほんの僅かの狂いだけでまともに走らなくなるようです。
そんなA800に対し、XRAYはスイートスポットの幅が広いです。
多少セッティングがズレていてもそれなりに走ります。
ドライバーを選ぶことなく、誰でも速く走れます。
これがXRAYの大きなアドバンテージです。
2020モデルはこの特性を風習しつつ、更なる速さを目指す車になります。
XRAYの2020モデルに関しては、プロトタイプも撮影NGです。
それでも海外にはいくつかのスパイショットがあります。
そこから検証すると、
・ミッドモーター採用
これはほぼ確定でしょう。
ミッドモーター仕様のスパイショットが数多くあります。
A800MMCXから始まり、数多くのメーカーがミッドモーターになっています。
現状ではミッドモーターに大きなアドバンテージがあると言えるので、ミッドモーター採用は自然な流れだと思います。
・ロアアームのロングスパン化
これはまだ未確定情報です。
A800MMCXはとても長いロアアームを採用しています。
そしてロールセンターを変更したことで、大幅に戦闘力が向上しました。
XRAYも同様にロアアームを長くして、A800に近いジオメトリーにするのではと噂されています。
ロアアームが長くなれば、サスブロックも新規になります。
・新型前後バルクヘッド
ロアアーム変更に合わせて、バルクヘッドも新規になります。
現行のバルクヘッドでは、サスアームのロングスパン化に対応出来ません。
サスアームに合わせてバルクヘッドデザインも新規になります。
見た目の変化として、スタビホルダーの位置が若干下がるとも言われています。
上記3点が大きな変更箇所です。
駆動系は従来型と共通と言われています。
まとめると、
・ミッドモーター
・新型ロアアーム
・前後新型バルクヘッド
これだけ変わります。
ミッドモーターになるので、センターバルクとモーターマウントも新規です。
ここまで大掛かりな変更になれば、T5という名称になっても不思議ではありません。
完全にフルモデルチェンジと言えます。
実際にどんな名称でどこが変わるのかは、発表を待つしかないです。
個人的には、大がかりな変更はして欲しくないです。
2019モデルのMID仕様でまだまだ戦えると思っています。
T5にならずに、T4 2020というネーミングで収まる程度の変更であって欲しいです。

ホイールアーチの違い

ツーリングボディの場合、ホイールアーチは塗装後にカットします。
ホイール中央部にマスキングシートを貼っておき、塗装後に剥がし、ホイール中央部をマーキングしてサークルカッターで切ります。
この時、皆さんは直径何ミリでカットしますか?
ツーリングのタイヤ径は63ミリです。
私は出来る限り小さいほうがいいと思っています。
大きすぎると空力に悪影響が出ます。
そのため以前は66ミリでカットしていました。
ですがこの大きさだと、他の方からは
『小さ過ぎる』
という意見も頂きました。
確かに直径66ミリではボディとホイールが干渉して巻き込みやすいです。
そのため現在では68ミリでカットしています。
これだとボディとホイールの干渉は少ないです。
一般的にはこれ以上大きいですが、個人的にはこれより大きくしたくはありません。
タミヤボディはもっと直径が大きなタイヤを使うので、ホイールアーチの直径は70ミリ以上です。
ホイールアーチが大きいと、カッコ悪い気がするんですよね。
今のツーリングボディは決してカッコよくないので、多少は見た目も気にしたいです。

グリップボディの場合、ホイールアーチは大きくしたほうが実践的です。
ですがドリフトボディになると話が変わります。
ドリフトタイヤはグリップタイヤより外径が小さいです。
そのためホイールアーチも小さくなっています。
この影響で困るのが、ホイールベースの長さです。
一般的にはヨコモボディが基準となりますが、ヨコモボディのホイールベースは257ミリ前後です。
これがABCホビーのドリフトボディになると260ミリまで伸びます。
小さいホイールアーチでこの3ミリの差は大きいです。
ボディに合わせてホイールベースを調整する必要があります。
あと最近のドリフトボディはボディマウント用の穴を開けません。
ドリフトボディのマウントはマグネット式が主流です。
個人的には、このマグネット式は嫌いです。
軽いクラッシュでもボディが外れます。
ですが見た目がいいので大人気です。
あとボディカット後でもマウント位置の細かな調整が可能です。
ドリフトボディは見た目が重要なので、ホイールアーチも小さいです。
ただホイールベース260ミリのドリフトボディは手を焼きます。
この辺りのホイールベースは統一して欲しいです。

ちょっとした問題

T4のリアサスを組み替えるために、新パーツを組み込みました。
その影響で少し問題が発生。
ホイールベースが260ミリになってしまいました。
『何が問題なの?』
『ツーリングのホイールベースって260ミリだろ?』
と思われた方は、自分の車のホイールベースを測ってみてください。
ハイエンドツーリングの場合、ホイールベースは255ミリから257ミリが一般的です。
タミヤのハイエンドも257ミリです。
ヨコモBD系は255ミリ前後が一般的です。
260ミリはかなり長い部類になります。
これはリアサスのサスブロックの幅でトーインを付けているためです。
上から見るとサスピンがハの字になっているため、リアアクスルが前進してホイールベースが短くなります。
これだとボディのホイールアーチが合わなくなります。
ですが実際に被せてみると、許容範囲内でした。
通常とは異なるセッティングを試しているので、微妙な変化に対する注意も必要です。
ハイエンドのホイールベースが、意外とバラバラです。
XRAYは257ミリが基準になりますが、実はこれでも長い部類になります。
260ミリまで長くなると、どう変化するのか少し気になります。

RCF1の空力開発

レースカテゴリーでは、常に空力開発が行われています。
その結果、醜いデザインになることも珍しくありません。
昨今のツーリングが配当します。
ハイエンドバギーも拒否感を示す人は少なくありません。

そんな中で、面白い進化をしているのがF1です。
F1も正式にIFMAR世界戦のカテゴリーになっています。
現状のレース用F1ボディは、実車とは似ていないものになっています。
そして今後、さらに面白い方向になりそうです。
現在F1で流行しているのが、リアウィングをメインシャーシにマウントするスタイルです。
F1のリアウィングはモーターマウントに取り付けられています。
そのほうがダイレクトにダウンフォースが伝わるので、効率がいいと思っていました。
ですが現在は複雑なプレートを組み合わせて、モーターマウントではなくメインシャーシにリアウィングをマウントしています。
どうやらこの方式のほうがダウンフォースが伝わり、リアが安定するそうです。
さらにリアサスのバネ下重量も減るので、コーナリングも良くなるとのこと。
少し目から鱗です。
そして現在、面白いデザインのボディが投入されています。
1970年代のスポーツカーノーズボディです。
これだとフロントウィングがありません。
ですがその代わりに大きなノーズで十分なダウンフォースが得られます。
さらにこの頃のF1は、リア周りの絞り込みがありません。
実車F1のリア絞り込みはフロアでダウンフォースを得るためのものです。
RCF1にはフロアでダウンフォースを得る考えが無いので、絞り込みは不要です。
逆に絞り込みがあると、リアサスのサイドリンクに干渉します。
そのため絞り込みが無い70年代ボディは、とても実戦的になります。
そして古いF1も、紛れもなくF1であることに間違いはありません。
RCF1としての空力性能が優れているなら、最新F1をモデルにする必要はありません。
ならば面白そうなのが、1983年のチャンピオンマシンであるブラバムBT52です。
あの車はサイドポンツーンがありません。
リアの絞り込みもありません。
現状の競技用F1シャーシに載せるにはややタイトなボディですが、少しデフォルメすれば何とかなるのでは?
RCF1の世界は、実車とは異なるレトロなデザインの車で争われる光景が見られるかもしれません。
それが正しいのか間違っているのかを判断するのは、ユーザーです。
個人的には難しい問題だと思っています。

T4でリアトーゼロ

T4走らせてきました。
ノンブースト仕様です。
ノンブーストのほうが速いです。
ただ速い方はリアをトーアウトにしているとのこと。
T4でリアトーアウトは無理です。
ですがパーツの組み合わせで、トーゼロは可能です。
そこでトーゼロで組んで走ってみました。

良く曲がります。

ARSと比べれば、とても安定しています。
タイヤが馴染めば、リアグリップも必要にして十分です。
ラフな操作は禁物ですが、慣れれば快適です。
大幅にタイムが詰まりました。
レジェンドもBD9でリアトーゼロで速かったです。
ハイエンドのリアトーゼロはアリかもしれません。
その後、純正パーツでは最大となる0.25度トーアウトでも走りました。
ですがこちらはやや微妙。
さらに曲がる印象はなく、逆に安定しちゃう感じでした。
トーゼロでも十分に速いと思います。
ただ、慣れないとクラッシュが多いです。
私もフェンスと仲良くなり、1日でホイール割りました。
でもこの曲がりを知ると、リアトーインには戻れないですね。
ARSよりラインの安定感も高いです。
しばらくトーゼロで走り込みですね。

コピーの応酬

現在ツーリングは大きな動きがあります。
各メーカーがMIDコンバーションを次々とリリースしています。
TRF420は従来レイアウトですが、XRAY新型はMIDモーターの可能性が高いです。
そしてヨコモもMIDモーターになれば、一気にMIDモーターが主流になるでしょう。
現状ではMIDモーターのアドバンテージが明確とは言えません。
まだベースセッティングが確立していない状況です。
ですがベースセッティングが確立すれば、大きなアドバンテージになるかもしれません。
そしてボディも大きな流れがあります。
モンテックが新作ボディ、モンテカルロを発表しました。
一目見て、明らかにZooのコピーです。
ボディに関しては、Zooがスタンダードになりつつあります。
LTC-R一強時代に近い感じです。
あの時代も、他メーカーはLTC-Rのコピーでした。
ボディは基本デザインと空力コンセプトが示されれば、コピーで限りなく近い性能が出せます。
ただこれもコピーではオリジナルを超えることは難しいです。
風の噂ですが、Zooはボディ設計でCFDを使っていると聞きました。
CFDは現在レーシングカーの空力開発でも使われている最新ツールです。
それを投入して作られたボディであれば、大きなアドバンテージがあります。
そして他メーカーはZooのコピーで、Zooより低予算で性能の近いボディが出来ます。
モンテックもZooのコピーであることは明白です。
ボディメーカーもZoo一強では自社製品が売れないので、コピーでも売れるボディを販売したいです。
そんな事情でのコピーでしょうが、オリジナルを超えるのは難しいです。
そんな中で、Zooを超えるボディが欲しいところです。
個人的にはプロトフォームツーリスモはZooを超えていると思います。
あれを使うと、Zooがコンサバのボディに思えるほどです。
ただ見た目は最悪ですね。
ポルシェの最新EVセダンがモデルのようですが、実物はミニバンの4ドアセダンボディです。
ハッキリ言って醜いボディです。
それでもよく走ります。
基本の空力コンセプトはZooと共通ですが、プロトフォームはより過激に攻めてきました。
その結果があの醜いボディです。
もう少し形状を何とかして欲しいとは思いますが、走行性能は素晴らしいです。
ツーリスモを見るとZooが普通の4ドアセダンに思えてきますが、その感覚も異常でしょう。
Zooも行き過ぎた設計の醜いボディです。
個人的には見た目も性能も優れた4ドアセダンボディが欲しいところです。
ただ現状を見る限りでは、4ドアセダンレギュは害悪でしかないとは思っています。
ハッキリ言って空力開発が行き過ぎています。
4ドアセダン規定がボディを醜くしています。
もう4ドアセダン規定を廃止してもいいとは思います。
ですがそうするとボディ開発がさらに進み、あっという間にTS020のようなプロトのボディになるでしょう。
個人的には見た目と走りが良ければそれでもいいような気がしますが、悩ましいところですね。

スポンジは無理

F103走らせてきました。
前回レスポンスGT1載せて不発だったので、F1ボディ載せました。
さらにバッテリーを1セルサイズにして軽量化。
モーターもトルク型に変更。
これで走らせます。
モーター変更の恩恵は大きく、明らかにストレートが速くなりました。
ベストラップもコンマ5秒ほど詰まりました。
ですがアベレージが安定しません。
ベストラップとの差がコンマ5秒ほどあるので、話になりません。
あと困ったのが、タイヤが簡単に欠けてしまいます。
特にフロントタイヤは1パック持たずに欠けます。
それを店長に相談したら、
『タイヤ滑らせると欠けるよ』
とのこと。
私は基本ツーリングなので、アンダー気味を好みます。
F103も弱アンダーです。
弱アンダーの場合、フロントタイヤは若干こじります。
ハイグリップカーペットでスポンジタイヤの場合は、こじらせるのは絶対NGらしいです。
それを聞いて、私はカーペットでスポンジタイヤを走らせるのは絶対無理だと思いました。
私にとってこじるNGはハードル高すぎです。
スポンジタイヤは屋外アスファルトで走らせようと思いました。
インドアカーペットはラバータイヤ専用にします。
そもそもF1とツーリングを持ち込むと、ハンドリングが違い過ぎて人間が混乱します。
交互に走らせると、最初の2周くらいはリズムが掴めないのでタイムガタ落ちです。
スポンジタイヤと比較すると、ラバータイヤはラクですね。
F1を速く走らせる自信は全くなくなりました。

ARSの限界

T4走らせてきました。
前回ARSの嫌な挙動が出たので、ノーマルサスに戻しました。
それで走らせたんですが、

コーナーが遅すぎる。

明らかに曲がりません。
コーナー曲がるたびにタイムロスしている感じです。
安定感は素晴らしいですが、純粋に遅い。
これではダメだと思い、ARSに組み換え。
コーナースピードが一気に向上しました。
ノンブーストはパワーが無いので、コーナースピードが遅くては話になりません。
ですがノーマルサスと比べると、ARSのデメリットが浮き彫りになります。
やはりラインがブレます。
ノーマルサスと比べると、ライン1台分くらい幅が大きいです。
その分、詰めたラインで走れません。
無理して詰めると、ミスした際にラインを大きく外してタイムロス。
やはりリスキーです。
でも現状ではARSのほうが速さがあります。
これで詰めて行くしかありません。
ですが帰りがけに店長から驚きの事実を聞きました。
ツーリングでARSを使っているのは私くらい。
ほとんどがノーマルサス。
ただ、リアはトーアウトとのこと。
ARSのようなトー変化が無いので、安心して攻められるとのこと。
T4のノーマルサスでリアトーアウトの発想はなかったです。
でもトーアウトにしていいのだと分かりました。
T4純正パーツでは、ノーマルサスでリアのトーアウトは出来ません。
ですが社外パーツを調達すれば可能です。
でもいきなりトーアウトは怖いので、まずトーゼロから試す予定です。
それで走れるようなら、トーアウトに振ってみます。