切れ角アップとボディ選び

YD-2の場合、切れ角アップは定番の改造です。

ただこれは様々なサイトから紹介されているので、そちらを参考にされたほうがいいと思います。

私の車の場合、これくらい切れます。

タイヤを外すとこんな感じ。

YD-2Eのショートサスアームとバージョン2ナックルの組み合わせです。

ボールエンドも純正ではなく、カワダの細いボールエンドに変更して切れ角を稼いでいます。

ナックルのストッパーがボールエンドにきちんと当たるようにリンケージを調整します。

ノーマルではここまで切れません。

実際にところここまで切れなくてもドリフト出来るのですが。ラフな操作でテールが大きく流れるとスピンします。

切れ角はあるだけあったほうが限界が高まります。

これが私のYD-2プラス。

多少オプション入っています。

メカとモーターはグリップでお役御免になった余り物を流用。

これで充分です。

 

そして次に重要なのがボディのフィッティング。

私の場合こんな感じです。

ボディはテツジンのR35GT-R。

前後200ミリ幅です。

ドリフトボディはグリップボディに比べて高価ですが、いきなり高価なボディでバッチリ仕上げてもいいと思います。

フェンスや他車との接触でボディが壊れるケースはほとんどありません。

ドリフトの場合、エアロや小物パーツ、電飾等凝ると1万円以上掛かるのが当たり前です。

グリップでそれだけ手間を掛けたボディだと怖くて走れませんが、RWDドリフトならまず壊れないので安心です。

走行性能にさほど関係なく、好みのボディで走れるのがドリフトの良さだと思います。

グリップだとボディのデザインやディティールより走行性能重視になり、見た目に不満があるという場合も少なくないです。

ドリフトにはそれがないですね。

ドリフトの場合、ボディの幅とタイヤの幅の関係がとても重要です。

基本はタイヤのショルダーがボディのフェンダーとツライチにします。

私はそこまで追い込んでいないので多少奥に入っています。

たぶんヨコモの195ミリ幅ボディでも載ると思います。

この幅を決めるのが結構大変です。

ヨコモ車の場合、取説通りだとオフセット4で195ミリ幅になります。

ですが完全ノーマルだとタイヤが若干奥に入り、ちょっと見た目に何ありに見えるかもしれません。

あと切れ角アップのために、フロントタイヤは若干外にはみ出します。

その場合、フロントはツライチですリアは奥に引っ込むというカッコ悪い形になってしまいます。

私はフロントハブを標準の8ミリから5ミリに幅を狭くして、オフセット5のホイールを履いています。

切れ角アップのためフロントサスアームの幅が若干広がっているので、こんな感じになります。

リアはノーマル5ミリホイールハブでオフセット7です。

これもツライチではなく、若干奥に入っています。

この辺りの調整はやはり現物合わせになってしまいます。

最初はシャーシとボディの組み合わせを考え、ショップでホイールオフセットの相談をすればいいと思います。

トレッド調整の方法は様々で、ホイールオフセット、サスアーム幅、サスブロック幅、ハブの幅、スペーサーの微調整等多数あります。

色々試して経験値が増せば、このボディ幅ならこれくらいのオフセットのホイールで良いと分かるようになります。

あとキャンバー調整でも変わります。

私の場合フロントキャンバーは5度、リアのキャンバーは3度を基本にしています。

それでタイヤが少しはみ出すのであれば、キャンバーを増やせばツライチになります。

2度くらいの変更なら走行性能に支障はさほど出ません。

この辺りは見た目重視でいいと思います。

あとホイールはメッキ処理がされていないものが安くて購入しやすいです。

安いと2個で500円以下です。

メッキホイールだと2個で800円から1000円オーバーまで多数です。

タイヤは1台分で1500円でお釣りが来ますし、リアタイヤしか減らないので経済的です。

あとドリフトタイヤはホイールに接着しないので、ホイールの再利用が可能です。

タイヤとホイールの組み付けは接着剤ではなく、Oリングやスポンジテープで行います。

私はスパイスの細いOリングを使っています。

こんな簡単な固定でもタイヤは外れませんし、再利用も容易です。

シャーシをきちんと組み、ボディのフィッティングが終わればサーキット走行です。

最初はパーキング等で練習という考えも多いですが、グリップ経験のある方なら最初からサーキットでも大丈夫だと思います。

私も最初からサーキットでした。

ドリフトサーキットの敷居は結構低いです。

特にRWDドリフトならコツさえ掴めば上達は早いです。

私はRWDの前にケツカキAWDをやっていましたが、これは大変でした。

それに比べればRWDははるかに容易です。



ドリフト車の選択

RWDドリフトを始めるに当たって、まず車選びから始まります。

私はヨコモのYD-2Sプラスにしました。

やはりヨコモのYD-2シリーズが最適だと思います。

ハイグリップ路面では従来型のYD-2E、

ローグリップ路面ではハイマウントモーターのYD-2Sシリーズが無難でしょう。

メカ類は手持ちの余りからセレクトすれば充分です。

グリップ用で使っていた中級メカで問題なく使えます。

ただ気をつけなければならないのがステアリングサーボ。

手持ちの余りで型落ちのハイエンドの純競技用ブラシレスサーボが余っていたら、それは使えません。

最近の純競技用サーボは、ニュートラルの精度を出すためにニュートラル時でも信号を送っています。

これが過度の発熱に繋がり、走行時間の長いドリフトでは熱暴走等のトラブルの原因にもなります。

純競技用からワンスペック落としたサーボがあればそれが最適です。

私は手持ちが無かったのでサンワのHVS-702にしました。

安くて性能も充分です。

モーターはRWDだと10.5Tが多いですがこれはオーバーパワーだと思います。

コースにもよりますが、最初は17.5ゼロタイミング等で始めるのが敷居が低いと思います。

ギヤ比は6前後。

通常は10.5Tにギヤ比10前後なので、かなりハイギヤードでマイルドになります。

少し慣れるとアンダーパワーに感じますが、最初はこれくらいがラクです。

慣れるとサーキットの半分以上が全開で走れたりします。

そしてRWDドリフトに必要なものがジャイロです。

これは最初はヨコモの安いもので充分です。

各社から高級で高価なジャイロが出ていますが、まずは必要ないと思います。

ヨコモで充分です。

 

んでここからが本題です。

メカ積みの際、独特の調整が必要です。

グリップの場合はステアリングサーボにホーンやセイバーを付けて、サブトリムで位置合わせ。

車に積んでリンケージを微調整して、左右のエンドポイントアジャスト(EPA)でそれぞれの最大舵角を調整する。

グリップではお手軽の当たり前の方法ですが、ドリフトではNGです。

サブトリムが中心からズレると、それだけで誤動作の原因になります。

左右で曲がり方が違ったり、片方だけ巻いたりします。

ニュートラル合わせは全てアナログ手法で、リンケージの長さで調整します。

あと左右のEPAですが、これは左右で大きく数値が異なるのもNG。

これも誤動作の原因にもなります。

左右のEPAの値がほぼ同じになるようにします。

グリップのやり方に慣れると、これはとてもメンドクサイです。

でもここをきっちりしないと、きちんと走りません。

入門機でもデジタルプロポの時代で、各部調整はアナログで行う。

ドリフトはこれが大事です。

まだまだ他にも切れ角アップやボディ選び等色々ありますが、それはまた次の機会に説明します。

サーキットは楽しみが一杯!

私は学生時代からラジコンカーを楽しんでいます。

色々手を出しましたが、最近は1/10電動ツーリングカーばかりです。

私が子供のころはバギーブームで、近所の公園や学校のグラウンドの隅で楽しんでいる方々が大半でした。

ですが今はそのような場所はありません。

開いている空き地でも不法侵入になりますし、公共の場所ではラジコンNGが多いです。

そうなるとラジコンを走らせる場所専用サーキットに限られるのでは?というのが私の見解です。

ラジコンサーキットは敷居が高くなかなか行き辛いと思われている方々も少なくないとは思います。

ですが少し勇気を出して行けば、とても楽しい場所です。

私もコミュ症で人と話すのは苦手ですが、走らせるだけでもとても楽しいです。

ほぼ毎週通っています。

私はグリップがメインですが、ドリフトもやります。

最近のRCドリフトはRWDカーがメインです。

グリップの方々のイメージだと、RWDドリフトは難しくてハードルが高いと思われているみたいですが、そんなことはありません。

基本をきちんと押さえて車を組んで、少し練習すればサーキットで簡単にドリフト走行が楽しめます。

問題は、その「基本」が、あまり知られていないこと。

グリップ経験者の方がドリフトに挑戦して、上手く走れなくて早々に諦めたという話も少なからず聞きます。

その原因はドリフト走行が難しいのではなく、車がきちんと組めていない場合が大半です。

ドリフト経験のある方に車を少し見てもらうだけで、普通に走れるようになる場合も多いです。

まず最初に、グリップ経験者向けのRWDドリフト入門編を書いて行こうかなと思っています。

RWDドリフト楽しいのでオススメです!