タミヤ地獄

この言葉、よく耳にします。
タミヤユーザーなら一度は通っている道だと思います。
そして現在、私はその状態になっています。

タミヤからTB05が発売されます。
TA07でタミチャレに参加している私には気になる1台です。
正直欲しいです。
でもそこで気になるのが現在使っているTA07.

タミヤはオプションパーツ販売戦略がとても上手です。
TA07の新オプションパーツは定期的に開発、販売されてきました。
それもさほど高くない金額で。
結果的にほぼ全て買って、試して使っています。

そうやってオプションパーツを揃えていくと、膨大な純正パーツが余ります。
そこでふと気付きます。
『これ、ちょっとパーツ足せばもう1台出来るぞ!』
それで必要なパーツを買い足して、もう1台出来上がり。
あまりお金を掛けずに1台増えたと喜びます。
しかしそれはキット2台分以上の投資をして出来た結果です。
それがタミヤ地獄と呼ばれているのだと思います。

私もTA07の余剰部品は大量にあり、少しパーツを買い足せばもう1台確実に出来ます。
ですが必要ないと思っているのでそこには手を出しません。
TA07に多額の投資をしているからです。
ハイエンドのTRF419XRを軽く上回るくらいはつぎ込んでいます。

TB05のキット自体はさほど高額ではありません。
ですがこれをタミチャレ仕様にするとなると結構掛かります。
そしてそこに今後発売されるオプションパーツへの出資も加わります。

まあそんなことを考えていてはラジコンなんて楽しめません。
だからタミチャレ用のTA07にはさほど惜しみなく出資しました。
ですがTB05発売で乗り換えるとなるとそれまでの出資と労力が惜しくなります。
頑張ってTA07を使いたくなります。

個人的に最も気になるのがダンパーです。
TB05にはTRFダンパーという素晴らしいダンパーが付属します。
ですが私がTA07で使っているのはSSBBです。
SSBBのほうが好みだからです。
TB05にSSBBは付きません。
SSBB用の専用ダンパーステーが必要になります。
当然いずれ発売になるでしょうが、それまでは使えません。
そしてダンパーステー発売になったら、SSBBと一緒に購入です。
それだけでも1万円コースです。
そんな些細なことが気になって引っかかります。

なのでTB05は欲しいのですがまだ予約はしていません。
サンワM17を予約していなければたぶん予約したでしょう。
来ると分かっていても、そこに突き進むタミヤ地獄。
本来ならタミヤ天国と呼ぶべきかもしれませんね。

ドリフトコースの走り方

通っているドリフトコースのレイアウトが変わりました。
ただ走るだけならさほど難しくないですが、コース上にマーカーがあります。
これは競技会の際、このマーカーの上にタイヤを通す必要があります。
これをやろうとすると一気に難しくなります。
マーカーの位置が絶妙で、きっちりアウト側のフェンスギリギリを通さなければなりません。
さらにスピードも結構出ます。
コントロールが難しくなりました。
何度も通えば出来そうですが、車がコースに合っていないかもしれません。
解決策がいくつか見つかりましたが、いろいろタイミング的に投入が難しいです。
通って慣れるしかないですね。

ドループとツイーク調整

ツーリングカーでサーキット走行するには欠かせない調整です。
ここはとても重要です。
多少セットが狂っていても、ここが決まっていれば結構普通に走ります。
逆に他がほぼ完璧に組めていても、ここが決まっていなければまともに走りません。
走らなくなる原因は多種多様ありますが、ここが決まっていなければ原因特定出来ません。
それほど重要な調整です。
まずはドループから。
ドループとはシャーシ底面からサスアームのアウターサスピンまでの距離のことです。
ここの数値でリバウンドストロークが決まります。
最近のセッティングシートにはほぼ確実に記載されています。
以前は、
このようなドループゲージというツールを使っていました。
現在はあまり使いません。
写真のものは古く、1ミリステップです。
昨今の調整は単位がもっとシビアで、最低でもコンマ5ミリステップ、ハイエンドツーリングではコンマ2ミリステップです。
そのようなドループゲージもありますが、とても高価です。
なので車高ゲージで代用します。
このように、

写真のようにセッティングボード上にシャーシを置いて、サスアーム下に車高ゲージを入れます。
写真だとドループは8ミリです。
適切なドループ値は車高や路面状況、タイヤやシャーシによって異なります。
TA07で8ミリというのはタミチャレタイヤで、かなりハイグリップなコースでしか使わない値です。
TA07なら6ミリから7ミリくらいが無難だと思います。
あとこのようにドループを計測する場合、シャーシが歪んでいないことが前提です。
歪んでいたら正確なドループ値が測れません。
だから歪みの無いシャーシを造ることが大事になります。
ドループ値は基本的に左右均等にします。
前後は大概が別々になります。
とりあえず左右はきっちり合わせます。
それが済んだらツイーク調整です。
調整方法ですが、

写真は分かりやすくセッティングホイールを装着していますが、必ずしも必要ではありません。
無ければ普通に使うタイヤでも構いません。
ただタイヤを使う場合、クラッシュ等で歪んだり割れたりしていないことが前提です。
歪んでいるタイヤでは意味がありません。

写真のようにレンチでシャーシ中央を持ち上げ、ゆっくり降ろします。
この際、左右のタイヤが同時に接地するように調整します。
調整はダンパーの車高調整ダイヤルを使います。
なのでTRFダンパーのようなネジ式のダイヤルが付いたダンパーは必須です。
CVAダンパーも悪いダンパーではないですが、今の時代にダイヤル無しは痛いです。
多少高くてもTRFダンパーは買いましょう。
写真では左右ほぼ均等に接地していますが、基本的にいきなりこの状態にはなりません。
ほぼ確実に、左右どちらかのタイヤが先に接地します。
例えばフロントの調整で右タイヤが先に接地したら、リアの右ダンパーのダイヤルを締めて車高を上げ、左ダンパーは右ダンパーと同じ分だけ緩めます。
1回の調整幅はダイヤル15分程度から始め、均等に近付いたら10分、5分と段階的に小さくして均等に設置するようにします。
この調整を繰り返し、左右のタイヤが均等に接地するようにします。
フロントが終わったら次にリアも同じように調整します。
この調整をすれば前後とも左右のタイヤが均等に接地し、バランスよく走れます。
結果として左右のダンパーのスプリングテンション調整ダイヤルに位置が異なることになります。
左右がズレているのを気にされるかもしれませんが、ズレていても構いません。
そもそもツーリングカーの左右のタイヤにかかる荷重は均等ではありません。
スプリングにも個体差があります。
だから多少のズレは無視しても構いません。
これが左右で大幅にズレているとシャーシのどこかが壊れていたり、シャーシ自体が歪んでいる可能性があります。
ツイーク調整はそのトラブルシューティングも兼ねています。
4輪独立サスのツーリングカーを使うなら、左右のツイークはきっちり合わせましょう。
逆にどこかが壊れていて左右のスプリングテンションが大きく異なっていても、ツイークが揃っていれば意外と普通に走ります。
ツイーク調整はホントに大事です。
ツーリングカーの肝とも言えるかもしれません。
ツイークを常に気にしていればシャーシの歪みや異常にも気付きやすいです。
サーキットで気持ち良く走るには欠かせません。
これだけは常にチェックするようにしましょう。

基本的なことは以上になります。
今後気になることがあったら、随時ネタにします。

サスブロックのセッティング

セッティングで種類が多く迷うのがサスブロックです。
まずは基本から。
TA07のノーマルですが、前から、
1A、1A、1XA、1D
となっています。
基準となるサスブロックは1Aになります、
ここからBからFまで種類があります。
アルファベットが1段階進むごとに、サスブロックの間隔が約0.7ミリずつ広がります。
そして1Xから1XDまでも種類があります。
1Xは1Aより1段階狭く、XAからXDまで進むごとに狭くなって行きます。
単純にサスブロックの幅の種類だけで11種類あります。
ここから最適の組み合わせを探します。
ちょっと大変ですよね。
でもこれも選び方があります。
フロントの前と後ろ(FFとFR)、リアの前と後ろ(RFとRR)に使用するサスブロックを換えることでトーインの調整が出来ます。
1段階異なると、0.5度変化します。
ですからリアの場合、1XAと1Dでは5段階の開きがあるので、リアのトーインは2.5度になります。
フロントは同じ感覚なので平行です。
そのそもフロントのトーインはタイロッドで調整するので、サスブロックに差を付けても大きな影響はありません。
ですが少なからず影響はあります。
一般的にはフロントのサスブロックを前開きにするとブレーキング時に曲がるようになります。
例えばFFに1C、FRに1Aを組んだ場合です。
この場合1度のトーアウトになりますが、トーイン調整はタイロッドで行うので必ずしも1度のトーアウトにはなりません。
ですがFFが広がることで、フロントサスに荷重が掛かり沈み込むとフロントのキャスターが若干起き上がります。
この特性を上手く使えば、クイックなハンドリング特性が得られます。
その代わり、独特の癖も出ます。

ここまでがサスブロックの基本です。
そして実際の選び方になります。
TA07ノーマルは樹脂サスブロックなので、アルミサスブロックに交換したいところです。
まずはキット標準のサスブロックと同じものから始めるのがいいと思います。
それが基本セッティングになります。
そこから自分の好みの組み合わせに変えていくのですが、これにも選び方があります。
例えば過去のタミヤのハイエンド車の場合、FFとFRのサスブロックは1Cを使っていました。
TA07より2段階広いですが、これにも理由があります。
サスブロックの幅が広がると、インナーサスピンの幅が広がって安定性が増します。
ハイエンドはTA07より速度域が高く、ハイグリップタイヤを使う場合が多いので、最初からサスブロックを広げてハイスピードコーナーリングに対応しています。
TA07でもハイグリップタイヤを履けば、サスブロックの幅を広げるのは有効です。
ただ幅を広げるとロールしにくくなり、曲がりにくくなります。
この辺りはタイヤ屋路面のグリップと相談して決めます。
リアのサスブロックはリアトーインを決めることが重要になります。
TA07標準は2.5度です。
これがハイエンドになると3度になります。
これはハイエンドのほうが速度域が高いので、リアグリップの限界を高めるために0.5度強くしています。
リアトーイン0.5度の違いは大きいです。
TA07でもリアグリップが低いと感じるならRRを1Eにして3度にすれば安定性が増します。
逆にリアグリップが強く曲がらないなら、RRを1Cにして2度にすれば曲がるようになります。
これがリアのサスブロック選びの基本です。
ここから応用編ですが、キット標準はRFが1XA、RRが1Dで2.5度です。
これをRFに1XB、RRに1Cでも2.5度になります。
RFに1X、RRに1Eでも2.5度です。
どれもリアトーインは同じですが、サスブロックの間隔が異なります。
これはフロントと考え方が同じで、安定性を高めたいならサスブロックの間隔を広げ、旋回性を高めたいならサスブロックの間隔を狭くします。
このセッティングもタイヤ屋路面グリップと相談です。
実はサスブロックだけでも選択肢はとても多く、車造りの要になります。
タミヤのアルミサスブロックはさほど高くないので、基本から始めていろいろ試すと楽しいと思います。
ちなみに現行ハイエンドのTRF419XRのサスブロックは、
前から05G、05G、1XA、1E
となっています。
05Gってなんなの?
という疑問が沸きますよね?
Gはサスブロックの間隔です、
419XRのフロントの間隔はとても広いです。
そして05ですが、これはサスピンの高さを表しています。
05サスブロックはDからGまであります。
05Eと1Eではサスピンの幅は一緒ですが、05のほうがサスピンの高さが0.5ミリ低いです。
これはフロントサスピンの高さが低いほうが昨今のタイヤ事情や路面グリップとの関連セッティングに適しているからです。
そしてハイエンドは高速化がどんどん進んでいるので、サスピンの幅も広がっています。
その分フロントのドライブシャフトは若干長くなり、ホイールハブが薄くなっています。
サスブロックの種類はとても多く、その分セッティング幅が広いです。
その組み合わせ次第で車の特性はかなり変わります。
片っ端からサスブロックを揃えるとかなりの出費になり、しかも一部は使えないものもあるので、注意は必要です。
TA07で1XBより狭いサスブロックは使えないと思います。
でも少しずつ色々試して、変化を体感するのも楽しみのひとつだと思います。



車の基本セッティング

サーキット走行の場合の車の基本セッティングについて触れてみたいと思います。
まず、あまり考えなくていい部分から。
・車高
基本前後5ミリ前後でいいと思います。
リアはコンマ2からコンマ5ミリ上げが一般的です。
・キャンバー角
前後とも2度前後が普通です。
ここはあまり変えません。
・ダンパーオイル
前後とも300番から400番辺りが普通です。
硬くするほど動きがシャープになりますが、車の動きが重くなります。
・スプリング
タミヤなら前後イエローが基準になります。
ショートスプリングならミディアムかミディアムソフトが基準です。
ここもあまり変えません。
・サスブロック
一見基準があるように見えますが、タミヤ車の場合はこの組み合わせが重要になります。
これに関しては後日詳しく。
・ドループ
これも説明が長くなるので後日詳しく。


車の造り方

サーキット走行の前に大事なのが車のセッティングです。
最初は苦労している初心者の方々を結構見かけますが、大体がセッティングが出来ていません。
腕を磨くのも大事ですが、きちんとセッティングが出来ていない車だとただ走らせるだけで大変です。
確かに基本セッティングみたいなものはあります。
ですがその前に、車をきちんと造ることが大事です。
きちんと造るというのは結構大変です。
まずはその要となるポイントを紹介したいと思います。

その基本のひとつが、
『車を歪み無く造ること』
これ基本中の基本ですが、結構大変です。
まずは、

私のTA07で紹介したいと思います。
タミチャレ仕様です。
歪み無く造るのはちょっと工夫が必要です
カーボンプレートとアルミバルクの組み合わせでも、普通に造ると簡単に歪みます。
特に樹脂一体成型シャーシでは最初から歪んでいる場合が多いです。
TA07は強度確保のため混入樹脂を使っているので、歪みやすいです。
これがカーボン混入樹脂になると、さらに歪みやすいです。
元々樹脂成型品は樹脂が冷えると収縮します。
収縮した状態で歪まないように設計されています。
金型が一緒でも素材が違えば収縮率が異なるので、歪みやすいです。
そんな感じで最初から歪んでいるパーツで歪み無く作るのは難しいのでは?と思われるかもしれません。
でも歪みを取るのは意外と簡単です。
私の場合ですが、

シャーシのフラットな部分に皿ワッシャーをグリス等で貼って、

平らなセッティングボードの上に乗せます。
少しでも歪んでいたら、4枚のどこかが浮きます。
簡単にチェック出来ます。
どこか歪んでいたら、

シャーシのステフナー部分のビスを緩めて、歪みを矯正しつつ締め直せばOKです。
セッティングはコンマ1ミリ単位で細かくセッティングしますが、肝心のシャーシが歪んでいたら意味がありません。
歪みを取る。
ここはきちんとと押さえる必要があると思います。

背骨の効果

最近のツーリングで定番になっている背骨。
『背骨ってなに?』
という声が聞こえてきそうなので、このパーツです。

これはT4の背骨です。
ロアデッキ上にサーボマウントとモーターマウントを繋ぐカーボンステフナー。
これがいわゆる背骨です。
『こんなパーツ効果あるの?』
という声も聞こえてきそうですが、かなりあります。
背骨の有る無しとでは、走りが全然違います。
これを装着すると縦方向のトラクションが増し、コーナー立ち上がり加速が鋭くなります。
立ち上がりで握っただけでタイムが詰まります。
その反面コーナーリングは若干曲がらない傾向にあります。
確かにコーナースピードが落ちるのは痛いと思うでしょうが、コーナースピードでタイムを稼ぐのは結構大変です。
でも背骨を付けると立ち上がり加速で詰まります。
慣れればラクにタイムが詰まります。
背骨もカーボン製や金属製、ボールジョイントのリンケージ等あります。
一通り試しましたが、個人的にはカーボン製が好みです。
カーボンプレートがたわんで、その反動で一気に加速するイメージです。
リンケージは、個人的には合いません。

419XRにも背骨が標準装備です。
これも効果があります。
419XR、本当によく走る車です。

TA07にも背骨はあります。
アッパーデッキに見えるセンターステフナー。
この車はこれが背骨になります。
どうやら余り評判がよくないみたいですが、個人的には無いと走れません。
付けると立ち上がり加速が鋭くなります。
タミチャレ等でKV合わせているのにストレートで抜かれるという場面は結構見かけます。
その要因のひとつがこの背骨です。
立ち上がり加速が鋭くなるので、その加速差でストレートの伸びが良くなります。
最高速は一緒でも、ストレート走行時間が短くなります。
操縦は慣れるまでがちょっと大変ですが、慣れればラクですよ。
コーナーをガンガン攻めなくてもタイム詰まります。



ドリフトとグリップの違い

このGWを利用して、サーキットで遊んできました。
ドリフトとグリップ、両方です。
どちらも楽しかったです。

ドリフトとグリップは、サーキット走行で大きな違いが有ります。
グリップは自分のペースで淡々と走ります。
前のの車に追い付いたら、その車を抜いて走ります。
追い付かれたら、安全な場所でラインを空けて前に出します。
そうやって自分のペースで走ります。
ドリフトは、追い付いても前の車を抜きません。
前の車のピッタリ後ろでスピードを合わせて走ります。
グリップは抜きますが、ドリフトは抜きません。
ここが大きな違いです。

ここからは超個人的な意見です。
ドリフトはグリップとはラインの考え方が違います。
大きくアウトに車体を振り、ガードレールギリギリで走ります。
ですがその走りを前の車がやると、イン側がポッカリ開くんですよね。
基本は前の車と同じラインで走るのですが、グリップの癖でインのラインが開くとどうしてもそこに車体を入れてしまいます。
そうやると、ドリフトしながら綺麗に前の車を抜けます。
それはそれで気持ちいいです。
ドリフトのオーバーテイクはありのような気がします。
アウトインアウトで走るのは採点的にはマイナスですが、追走ならそのラインで走ってもいいような気がします。
抜くのはダメだと分かっていながらも、どうしても抜いてしまうのが私です。



車をきちんと造ろう

このゴールデンウィーク中は休みを利用してRCサーキットに行かれる方々も多いと思います。

これを機にサーキットデビューと考えている方々も居るかもしれません。

最初は大変でしょうが、走らないと上達しません。

最初はぶつけては壊して、直して、またぶつけて壊しての繰り返しだと思います。

こういった負のスパイラルに陥ると一気にやる気を無くし、サーキットは止めようと思われる方々もいるかと思います。

でもそれは誰もが通る道です。

みんなそうやって壊して直して、それを繰り返して上達します。

ただ、出来る限り壊さないようにする方法もあります。

それは車をきちんと造ること。

ベースセッティングを出すこと。

セッティングが出ていない車を扱うのは、ベテランでも大変です。

だから最初から扱いやすい車にしてしまう。

これとても大切です。

基本は取説通りですが、グリップの場合はそこから多少変化させると一気に扱いやすくなります。

どこをどうすれば良いのかここで具体的に挙げれれば良いんですが、ポイントが多過ぎてここでは無理です。

手っ取り早いのは、サーキットの常連の方々に車を診てもらうこと。

これで大きく変わります。

扱いやすい車にすることは、サーキット走行ではとても重要です。

車を操縦するだけで手一杯になると、前後左右の車の動きに気付かず、他車とのクラッシュの原因にもなります。

たとえ車が壊れなくても、他の人とのクラッシュは気分が悪くなります。

サーキットを走らせつつも、周りが多少見える余裕を持つ。

これとても重要です。

サーキット走行でこれが出来るようになれば一気に楽しくなりますよ。

 

TB05

タミヤの新型ツーリングTB05。
私はTA07にハイエンド以上の金額を注ぎ込んでいるので様子見かなと思っていましたが、予想外の仕様が判明。
タミチャレでギヤ比優遇。
TA07は6.58ですが、TB05は6.56。
僅かな差ですが、地味に効きます。
しかもシャフトドライブで駆動が軽い。
ベースはTBエボ7みたいですね。
あのハイエンドメッチャ走るんですよね。
正直、欲しい。
でも買えばタミチャレ地獄に入ります。
多大な出費が待ち受けています。
普段なら買うでしょうが、M17を買わなきゃならない。
そこまでの余裕はありません。
TA07に白ベルト組み込んで頑張ります。

ひとつ気になるのが、TB05ってフロントワンウェイどうなるんでしょうか?
デフはTB04と共通みたいなので、TB04のフロントワンウェイが使えるでしょう。
ただTB05はモーター位置変更が出来ます。
変更するとセンターシャフトは逆回転になります。
逆回転用のワンウェイをTB05用として出しそうな気がします。
意外とお金が掛かりそうな車ですね。

ギヤ比優遇はやるだろうと思っていましたが、スパーギヤ新規で作るとまでは思いませんでした。
タミヤ気合い入っていますね。